2 апреля 2012 года – ещё один чёрный день в истории авиации России.

Выводов комиссии МАК пока ещё нет, но в прессе, по информации членов комиссии, всё чаще называют причину авиакатастрофы: обледенение самолёта. Профессионалам не надо объяснять, ЧТО это такое. Для остальных требуется пояснение. Постараюсь объяснить популярно, с минимумом специальных терминов.

На первый взгляд всё ясно – обледенение это лёд на поверхности самолёта: на крыле, оперении, на всём… Это понятно. Последствия авиакатастроф, в таких случаях, тем более понятны, когда воздушное судно в полёте достаточно долго находится в условиях обледенения, при температуре близкой к нулю (переохлаждённый дождь, снег). Ледяная корка нарастает, аэродинамика ухудшается и наступает момент, когда мощности двигателей не хватает для горизонтального полёта.

Но что произошло именно с этим самолётом, после долгой стоянки на земле? С чего это вдруг, исправный, подготовленный к полёту самолёт, НОРМАЛЬНО ВЗЛЕТЕВШИЙ, после взлёта упал в результате обледенения?

Называют причину: поверхность самолёта не была обработана противообледенительной жидкостью. Легко говорить после события – не была… А ЧТО было до взлёта, во время предполётной подготовки? Если были условия для обледенения, то почему от этого отказались?

Где, в таком случае, были технические специалисты, инспекция аэропорта, обязанные контролировать соблюдение технологии подготовки самолёта? Может быть стоимость платной услуги по обработке «Арктикой» и привела к такому решению? Любая авиакомпания проводит политику минимизации расходов в аэропортах. И подобная экономия порой приводит к трагическим последствиям.

Самолёт к полёту готовит не один специалист. Проводится целый комплекс мероприятий и в этом комплексе каждое звено проверяется и контролируется неоднократно. Истина, известная авиаспециалистам: в авиации двойной, тройной, а если возможно и четверной контроль. Это гарантия от упущений, ошибок и, чего греха таить – от разгильдяйства.

Только после такого комплекса мероприятий самолёт передаётся экипажу. И вот тут наступает последнее действие в предполётной подготовке, завершающий этап в длинной цепочке последовательных шагов профессионалов, обеспечивающих готовность воздушного судна.

Экипаж физически не в состоянии детально проконтролировать всю технологическую цепочку подготовки воздушного судна к полёту. Для этого есть технический персонал. Экипаж ВЕРИТ персоналу и подтверждает эту веру подписью в карте-наряде, в которой, в необходимых пределах, расписан весь процесс подготовки воздушного судна.

Но до этой, завершающей подписи, каждый член экипажа, лично, проводит последнее священное действие: предполётный осмотр. И, при длительной стоянке, в условиях температур, близких к нулю, оценка состояния поверхности самолёта, крыла, хвостового оперения – есть, наверное, самое важное во внешнем осмотре самолёта.

В любом случае, только командир экипажа принимает окончательное решение – готов самолёт к вылету, либо нет. И никакие уверения технического состава, что всё О’кей и можно лететь, не должны приниматься в расчёт, если командир считает, что самолёт, по какой-то причине, не готов.

ЧТО было в данном случае? Одна из версий, озвученных СМИ: образование льда в узлах подвески элеронов, а так же на хвостовом оперении, при длительной стоянке. Но экипаж, перед вылетом, согласно технологии, проверяет плавность хода рулей. Это азбука предполётной подготовки и закреплена в сознании пилота на уровне рефлекса. Что же?, в этом случае этого сделано не было? Возможно и такое.

Судя по скоротечности процесса после взлёта, обледенение могло оказать такое влияние, если поверхность, в частности крыло, и хвостовое оперение уже были покрыты слоем снега, либо гладким льдом. Тонкий лёд, как правило, прозрачный, плохо определяется визуально и его, при небрежной подготовке, не всегда видно на поверхности, но влияние его на аэродинамику самое разрушительное.

Слой снега опасен, так же как и лёд. Ленивому технику лень его сметать, а неопытный командир, при осмотре, считает его малозначительным. И оба уверены, что при взлёте его сметёт потоком. И оба ошибаются. Плохо, что ошибки могут быть трагическими.

В аэродинамике есть такое понятие: пограничный слой. На разных крыльях и в разных местах крыла он разный – от нескольких миллиметров, до десятков миллиметров и даже сантиметров.

Для простоты: скорость частиц воздуха на крыле равна нулю, а на границе пограничного слоя она равна скорости потока. И в этом пограничном слое воздушный поток ведёт себя совсем не положительно для самолёта: частицы воздуха движутся хаотично, могут лететь и вкривь и вкось и даже против потока.

Могло ли быть, в этом случае, ухудшение обтекания в пограничном слое? Могло. Снег, при большой влажности, потоком не сметает, а наоборот: он становится как шуба, как приклеенная вата – изменяет конфигурацию крыла, нарушает обтекание и приводит к срыву потока.

Есть два режима полёта: первый, с большими скоростями и малыми углами атаки и второй, с малыми скоростями и большими углами атаки. Взлёт происходит во втором режиме: на относительно малой скорости и на больших углах атаки – самолёт неустойчив и совсем немного надо, чтобы наступил срыв потока. А это резкое падение подъёмной силы. Как правило, это происходит с начала на какой-то одной консоли. А это штопор.

Так что же произошло в данном случае? Только ли обледенение причина катастрофы? Достоверно известно, что перед падением, в начале, самолёт накренился вправо на 35 градусов, а потом влево на 50 и отклонился от курса взлёта влево на 150 градусов. Чем были вызваны эти эволюции? Расшифровка самописцев точно покажет отклонение рулей и позволит оценить действия экипажа, пока же остаётся только предполагать.

Можно предположить, что после взлёта, при уменьшении мощности двигателей до режима набора, этой мощности для обледеневшего самолёта стало недостаточно – отсюда и самопроизвольные эволюции. Скорее всего, командир, оценив поведение самолёта, принял решение развернуться и сесть с обратным курсом. Возможно. Если это так, то это ошибка.

С высоты 200 метров, в ситуации нештатного поведения самолёта, правильным было бы увеличить мощность двигателей до максимальной, уменьшить угол набора и попытаться выйти в «горизонт» даже на этой малой высоте. Я думаю, что этого было бы достаточно – раз самолёт взлетел, то для горизонтального полёта мощности хватило бы с запасом.

В крайнем случае, принять решение о вынужденной посадке прямо перед собой. Развороты с креном на малой скорости и больших углах атаки недопустимы. Так ли было в этом случае? Не знаю. Рассуждения в спокойной обстановке совсем не то же самое, что в аварийной ситуации в полёте. С подробностями материалов расследования нас вряд ли ознакомят. А выводы, как это часто бывает, устраивают не всех.

Несколько раз в телепередачах звучала цифра налёта командира самолёта Сергея Анцина: 10000 часов. «Московский комсомолец» 3 апреля тоже сообщил эту же цифру, причём сослался на данные заместителя директора авиакомпании «ЮТэйр» В. Кравченко.

Не знаю, кто из них, как принято сейчас говорить, слукавил, а вообще-то, откровенно говоря, соврал: не может быть у него такого налёта.

За три с половиной года, после окончания Ульяновского училища, при самых благоприятных условиях, можно налетать тысячи две с половиной-три. И то, если летать «без выходных, без проходных». Саннорму-то никто не отменял. А если учесть отпуска, то и того меньше. Комиссия по расследованию должна эту цифру опровергнуть, иначе…

Налёт второго пилота Никиты Чехлова, как пишет «Московский комсомолец», со слов того же В.Кравченко, в «почти две тысячи часов», тоже не основание для вывода о высокой квалификации: с профессиональной точки зрения это небольшой налёт.

И, тем не менее, этому экипажу доверили пилотирование такого самолёта, как АТР-72. Притом, что о сложностях пилотирования этого типа самолёта, в условиях обледенения, было хорошо известно, - статистика авиапроисшествий регулярно изучается на лётных разборах и всех видов учёбы.

Таким образом, одной из сопутствующих причин авиапроисшествия, можно назвать кадровую политику авиакомпании «ЮТэйр».

Выбор данного типа воздушного судна для авиакомпании тоже не идеален. При оценке эксплуатации в климатических условиях России, напрашивается вывод, что это не самое лучшее решение и, скорее всего, оно было продиктовано экономическими причинами.

А что же в других авиакомпаниях, да и вообще в государстве?

Профессионалы хорошо знают – до какого уровня скатилось обучение лётной профессии. Подробности этого процесса – тема другой статьи, сейчас есть смысл всего лишь обратиться к фактам.

А факты таковы: в России уничтожен классический зарекомендовавший себя, проверенный временем, учебный процесс. «Убиты» средние специальные учебные заведения, стабильно обеспечивавших пилотами малую авиацию, которая «просеивала» полученный из училищ контингент и поставляла в большую авиацию наиболее достойных.

То же самое происходит с подготовкой технических специалистов.

Не лучше и положение с авиационным парком. Не все авиакомпании могут позволить себе закупать новые самолёты. В основном эксплуатируют б/у технику, закупленную за рубежом, потому что российская авиационная промышленность не в состоянии выпускать достаточное количество самолётов, нужного качества, по приемлемой цене.

Нехватка лётного состава привела к выпуску «скороспелок» с дипломом о высшем образовании, но без опыта лётной работы в малой авиации, а значит с мышлением, сформированным не длительной лётной работой, а оторванным от авиационной жизни учебным процессом, фактически приносящим вред лётной практике.

Профессионалы старой школы уходят на пенсию, новых взять негде, авиакомпании переманивают специалистов, чем только могут, берут в свой штат пилотов не по признаку высокого профессионализма, а на основании «чистой» анкеты и налёта часов.

Приписки налёта часов – обычная практика учебных заведений в нашей отрасли, в условиях нехватки авиатоплива, воздушных судов, дороговизны ремонта авиатехники.

Дошло до того, что ещё «вчера» казалось невозможным: сегодня можно купить не только автомобильные права, но и пилотское свидетельство! Да, это так! Достаточно иметь хоть какое-то понятие об авиации и минимум налёта, неважно на чём. Не верящие мне могут «зайти» на соответствующие сайты и уточнить подробности.

Вам наобещают качественную лётную подготовку, а закончится всё банальными приписками и купленным пилотским свидетельством. Точно так же покупается и справка ВЛЭК (врачебной лётной экспертной комиссии). В статистике чрезвычайных авиационных происшествий есть случаи смерти членов экипажей прямо на рабочем месте.

Как такое стало возможным в государстве, которое мы привыкли считать родиной авиации?

Да вот так и стало: у нашего правительства достаточно средств на президентские резиденции, число которых уже под два десятка, на зимнюю олимпиаду в субтропиках, на никчемное Сколково, но нет средств на беспризорных и больных детей, на больных и бездомных стариков, нет средств на достойные зарплаты и пенсии. Ну и почему у него должны быть средства на качественное профессиональное обучение пилотов?

Эти деятели, кто управляет государством, они-то летают на новых самолётах, с отборными экипажами и зачем им головная боль о нас с вами – о рядовых пассажирах? Вот и садимся мы в самолёты, в надежде, что на этот раз «пронесёт», не откажет техника, не убьют нынешние профессионалы.

Я отдал авиации более сорока лет. Давно на пенсии. Но все годы каждую катастрофу в нашей отрасли воспринимал с душевной болью и до сих пор не могу быть равнодушным. Мне жаль этого парня, молодого командира - моего брата по профессии. Жаль второго пилота, не ставшего командиром. Жаль девушек-бортпроводниц. Я скорблю о погибших пассажирах, сочувствую родственникам погибших.

Теперь, в моей жизни, ко всем моим утратам, добавилась и эта. И теперь каждый раз, вспоминая моих погибших друзей-пилотов, я буду скорбеть и поминать и этих, незнакомых мне ребят, не вернувшихся из полёта.

Никто и ничего уже не изменит. Машины времени нет. Не вернуть никого. Но я хочу донести свою боль и тревогу до тех, кто это прочтёт. Я хочу, чтобы все поняли: нельзя авиацию оставлять в том положении, в каком она есть сейчас! Мы все – авиапассажиры. Авиация – одно из того немного, чем всегда гордился наш народ и то состояние, в каком она сейчас – стыд и позор нашей власти!