После авиакатастрофы в Казани законодатели "взялись" за авиаотрасль
LifeNews выяснил, какие шаги за год с момента падения «боинга» предприняли власти страны, чтобы трагедия не повторилась.
«Боинг-737», принадлежавший авиакомпании «Татарстан», разбился при заходе на второй круг во время посадки в международном аэропорту Казани вечером 17 ноября. В этой катастрофе погибли все 44 пассажира и 6 членов экипажа.
По одной из версий, причиной крушения стал человеческий фактор: пилот Рустем Салихов, не имевший опыта увода самолета на второй круг, попросту растерялся в сложных метеоусловиях и повел лайнер слишком резко вверх.
После трагедии Росавиацию Татарстана упразднили, главу авиакомпании уволили, а в Госдуме всерьез задумались о том, как можно изменить законодательство, чтобы летных происшествий в российском небе стало как можно меньше.
Первое предложение от депутатов прозвучало уже через три дня после трагедии — в Госдуме посчитали необходимым законодательно ограничить срок службы гражданских самолетов 20 годами, поскольку «боингу» на момент крушения было 23 года.
В пояснительной записке к законопроекту говорилось, что «исключительно высокий возраст воздушных судов» является одной из главных бед гражданской авиации в России. Однако этот документ впоследствии так и не был принят. Как пояснил LifeNews депутат Госдумы и один из авторов законопроекта — Александр Сидякин, эксперты убедили депутатов, что ограничивать возраст лайнеров нецелесообразно.
— Мы проводили масштабные консультации после авиакатастрофы в Казани, чтобы убедиться, что будущий закон будет работать, однако эксперты нас убедили, что рабочее состояние самолета не зависит от его возраста и срока эксплуатации, — подчеркнул депутат.
С ним во многом согласен и вице-президент профсоюза летного состава России Альфред Малиновский. Однако он считает, что законодатели должны были обязать авиакомпании уделять больше внимания проверке технического состояния авиапарка и ввести строгую уголовную ответственность за нарушение этого норматива.
— Нельзя путать авиацию с автопарком. Здесь действуют совершенно другие правила, самое главное из которых в том, что самолеты, которому пять лет и которому тридцать, должны быть одинаково пригодны для эксплуатации, — утверждает Малиновский. — У каждого винтика крылатой машины есть свой срок службы. Когда ресурс вырабатывается, деталь нужно заменить и летать дальше. Только российские авиакомпании, увы, не имеют представления о правилах технического обслуживания самолетов.
После катастрофы в Казани следствие всерьез занялось и изучением подготовки пилотов. Впоследствии выяснилось, что командир рухнувшего самолета получил диплом в сомнительном учебном центре. Свидетельство второго пилота также было получено незаконно при отсутствии необходимой летной практики.
Росавиацию обязали проверить все учебные центры пилотов, а позже ведомство приостановило выдачу летных свидетельств, чтобы исключить возможные нарушения.
По мнению депутата Сидякина, эта мера оказалась наиболее эффективной для профилактики нарушений при выдаче летных свидетельств. Кроме того, по его словам, и сами авиакомпании стали ответственно подходить к набору персонала.
— Я могу точно сказать, что переподготовке пилотов в авиакомпаниях сейчас уделяют большее значение и с точки зрения трудовой дисциплины, и в плане обучения летного состава, — заявил парламентарий.
Еще одним законопроектом, относительно которого горячие споры не утихают до сих пор, является право приема на работу в российской авиации иностранных пилотов. В августе 2014 года российский премьер Дмитрий Медведев подписал постановление, согласно которому российские авиакомпании смогут привлечь в качестве командиров воздушных судов до 200 иностранцев в год. В экспертной среде признали, что российской гражданской авиации не хватает опытных пилотов — командиров воздушных судов. По оценкам Минтранса, отрасли требуется ежегодное пополнение состава в количестве 1000 человек. Недостаток решили восполнить за счет иностранцев.
Однако, по мнению представителя профсоюза пилотов, этот законопроект является грубой ошибкой, которая может погубить отрасль в течение десятка лет.
— Медкомиссию в России проходят 18 тысяч пилотов, а работают в авиакомпаниях только 15. Это говорит о том, что три тысячи первоклассных профессионалов у нас безработные, в то время как мы делаем ставку на иностранцев, — говорит Альфред Малиновский. — Это роковая ошибка, потому что российские пилоты являются самыми квалифицированными в мире, а мы сажаем за штурвал недоучек. В свою очередь в Госдуме считают, что самое главное кадровое решение для российской авиации еще впереди. По словам депутата Сидякина, отрасль нуждается в глобальной реорганизации на уровне государственного управления.
— У нас один и тот же орган выдает летные сертификаты, расследует авиапроисшествия, имя этому органу — МАК. Ни в одном законодательстве мира этого бы не допустили. Нам следует реформировать эту структуру, если мы хотим улучшить наши показатели безопасности полетов, — подчеркнул депутат.
А в профсоюзе пилотов ждут от властей качественного изменения в подходе к набору управляющих кадров для авиации.
— Нужно вернуть структуру управления гражданской авиации, которая бы подчинялась одному ведомству. Сейчас у нас пять государственных структур работают в этой сфере, и ни одна из них не владеет компетенциями и полномочиями, — подчеркивает Малиновский. — Воздушными перевозками в России руководят люди, которые пришли в эту сферу из экономики, финансов и менеджмента. Они ничего не понимают в авиации, отсюда и все наши проблемы.
Между тем сегодня в Казани почтили память жертв авиакатастрофы «боинга» минутой молчания. Люди с раннего утра несут к зданию международного аэропорта цветы и свечи. Среди погибших в крушении лайнера были глава управления ФСБ по республике Татарстан Александр Антонов, сын президента республики Ирек Минниханов.
