В Казани разбился самолет «Боинг-737», летевший рейсом из Москвы.
«Он вылетел из Домодедово. На его борту находились 44 пассажира, детей среди них не было. Все они погибли», — сообщила ИТАР-ТАСС официальный представитель МЧС России Ирина Россиус.
Также на борту находились шесть членов экипажа.
«Боинги»—737 начали производить с 1967 года. На данный момент это самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолет. За время эксплуатации потерпели крушение 170 таких самолетов, в которых погибли почти четыре тысячи человек. В России самая крупная катастрофа с этим самолетом произошла в 2008 году в Перми. Тогда погибли 88 человек.
20:35 «Скорее всего, пилоты допустили ошибку при заходе на второй круг, однако могла и автоматика подвести, то есть версии технической неисправности мы также рассматриваем», — сообщает «Интерфакс» со ссылкой на неназваный источник.
20:38 Официальный представитель МЧС России Ирина Россиус заявила о том, что все силы Приволжского регионального центра МЧС приведены в повышенную готовность. Специалисты «Центроспаса» готовы вылететь в Казань из Москвы.
20:39 По уточненным данным, на борту самолета было 50 человека
20:41 Центр экстренной психологической помощи МЧС России открыл «горячую линию» для родственников погибших. Они могут обратиться по телефону 8-800-775-17-17 и получить психологическую и информационную помощь.
20:42 Международный авиационный комитет формирует комиссию по расследованию обстоятельств катастрофы.
20:43 Аэропорт в Казани временно закрыт, взлет и посадка не осуществляются.
20:47 Президент России Владимир Путин выразил соболезнования родным и близким погибших. Он поручил правительству срочно создать комиссию по расследованию причин трагедии.
20:49 Заседание правительственной комиссии назначено на 22:30 по московскому времени.
20:50 Минтранс образовал комиссию по ликвидации последствий катастрофы и помощи родственникам погибших. Ее возглавил министр Максим Соколов, который в ближайшее время вылетит на место происшествия.
20:52 В Казань из Москвы направлены судмедэксперты для оказания необходимого содействия региональным специалистам.
20:53 Представители Росавиации заявили, что погода в Казани не критична для посадки воздушных судов. Также обстояли дела во время катастрофы. В районе аэропорта было пасмурно, временами шел небольшой дождь, температура составляла плюс 3 градуса. Ветер — 8 м/с, давление 734 мм ртутного столба, влажность – 100%.
20:59 Следственный комитет решает вопрос о возбуждении уголовного дела.
21:04 В понедельник в Казань вылетит глава СК Александр Бастрыкин для координации расследования.
21:05 По уточненным данным, в катастрофе погибли 52 человека: 46 пассажиров и шесть членов экипажа.
21:14 МЧС России направляет оперативную группу специалистов отряда «Центроспас» и Центра «Лидер». Ее возглавляет замминистра по чрезвычайным ситуациям Владимир Степанов. Вместе с ними в столицу Татарстана прибудут психологи Центра экстренной психологической помощи МЧС.
21:15 Год назад, 26 октября, разбившийся «Боинг» уже совершал аварийную посадку в том же терминале. Тогда через 20 минут после взлета сработали аварийные датчики. Никто из 78 находившихся на борту человек не пострадал.
21:22 По неподтвержденным данным, на борту находился сын президента Татарстана Ирек Минниханов.
21:45 «Аэроэкспрессы» будут бесплатно возить пассажиров до аэропорта Казани и обратно 17 и 18 ноября.
21:47 Представители Росгидромета заявили, что метеоусловия в Казани в момент падения «Боинга» были «лучше не придумаешь».
21:53 Корреспондент «Ридуса» сообщает, что прессу не пускают к месту трагедии. Раз в 15 минут МЧС будет сообщать последнюю информацию журналистам. Информацию о сыне президента Татарстана, который, возможно, был на борту, официально не подтверждают и не опровергают.
22:09 В списках погибших значится глава УФСБ по Татарстану Александр Антонов.
22:15 Источники «Ридуса» в правоохранительных органах подтвердили, что среди погибших был именно сын президента Татарстана Ирек Минниханов, а не однофамилец.
22:18 Казанский аэропорт будет закрыт до полудня 18 ноября.
22:21 Представитель Приволжского следственного управления на транспорте СК РФ Дмитрий Захаров заявил, что процедура опознания погибших может начаться уже завтра.
22:23 Власти республики официально подтвердили: в катастрофе погибли сын президента республики Ирек Минниханов и глава УФСБ республики Александр Антонов.
22:34 В поисково-спасательной операции принимают участие свыше 800 военнослужащих.
22:39 Официальный представитель Росавиации Сергей Извольский заявил, что самолет потерпел аварию при заходе на второй круг. По неустановленной причине самолет задел поверхность летного поля где-то в районе контрольно-диспетчерского пункта, в результате чего произошло разрушение самолета и возгорание.
22:41 Перед вылетом лайнер прошел все предполетные процедуры и был проверен. Все узлы и агрегаты у него были технически исправны, сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на источники в авиационных кругах. Будут проверены образцы топлива в аэропорту «Домодедово». У других пилотов нареканий на топливо не было.
22:54 Глава МЧС Владимир Пучков заявил, что поисково-спасательные работы на месте крушения самолета завершены.
22:59 Самолеты МЧС доставят тела погибших к местам захоронения.
23:01 Разбившийся самолет был серьезно поврежден при посадке после частичного разрушения основной стойки шасси 17 декабря 2001 года в аэропорту Белу-Оризонти (Бразилия).
23:03 В катастрофе погибла супруга спортивного комментатора телеканала «Россия – 2» Романа Скворцова Эллина.
23:07 Самолет авиакомпании «Татарстан» был застрахован ООО «Ак Барс Страхование» на сумму 9 миллионов долларов.
23:14 В Казани водители предлагают бесплатно довезти людей до аэропорта. Люди пишут об этом в соцсетях и оставляют номера своих телефонов.
23:30 За 500 метров до взлетно-посадочной полосы экипаж сообщил о неготовности техники к посадке, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на неназваный источник.
23:26 Священники Казанской епархии Русской Православной церкви оказывают помощь родственникам погибших. Составлен график дежурства священнослужителей в аэропорту.
23:32 Семьи погибших получат по 1 миллиону рублей из резервного фонда Татарстана.
23:36 В Татарстане понедельник, 18 ноября, объявлен днем траура.
23:37 Следственный комитет России сообщил, что в катастрофе погибли двое детей.
23:45 Расследование аварии приостановлено до 7 утра из-за плохих метеоусловий.
23:47 Родственники погибших покидают место трагедии. До дома их сопровождают медики. Некоторые остаются в аэропорту, помощь им оказывают на месте.
23:58 Сотрудник аэропорта, ставший свидетелем катастрофы, рассказал «Ридусу», что, скорее всего, произошел так называемый помпаж (возгорание) двигателя (возникает чаще всего из-за обледенения самолета при температуре от +5 до — 5 при плохой обработке самолета антиобледенителем). Самолет резко потерял высоту, упал носом в ВПП, произошел мощный взрыв. Пожарные службы тушили самолет 8 минут. Причиной попмажа чаще всего становится лед, попадающий в двигатели.
0:06 Совет муфтиев России сообщил о том, что в российских мечетях пройдут молитвы о погибших.
0:25 Пользователь соцсети «ВКонтакте» Григорий Бусарев написал, что летел на этом же самолете в Москву за четыре часа до трагедии. «Самолет был не исправен уже при посадке в Москве, мы чуть не разбились при посадке...», — написал он.
00:40 Из Москвы в Казань должен был лететь SRG канадского производителя Bombardier. Однако было решено заменить машину из-за недостаточного количества пассажиров. На обратный рейс поставили другой борт, ранее выполнивший рейс Казань–Москва, сообщает Life News.
00:51 Владимир Путин в телефонном разговоре с руководителем Татарстана выразил глубокие соболезнования близким всех погибших. Президент выразил соболезнования и лично Минниханову, чей сын был среди остальных пассажиров. Срочную телеграмму с соболезнованиями прислал мэр Москвы Сергей Собянин.
00:56 Помимо обещанных правительством республики миллиона рублей всем семьям погибших, представитель страхового агентства напомнил, что на каждую семью будет выделено и страховое пособие в размере 2 миллионов 25 тысяч рублей.
01:12 В Казань прибыл самолет МЧС модели Ил-96 с дополнительной группой спасателей и психологов для работ по ликвидации последствий катастрофы. Посадка была совершена не в самом международном аэропорту, остающемся закрытым после крушения, а в аэропорту «Борисоглебское».
01:41 Одной из причин катастрофы Следственным управлением СК по Татарстану было названо некачественное топливо. Сотрудники правоохранительных органов ведут допрос диспетчеров, принимавших «Боинг» на посадку.
01:55 Близкие и друзья погибших в авиакатастрофе в Казани начали приносить цветы в аэропорт «Казань». Гвоздики и розы кладут на лавочки у входа в один из терминалов аэропорта. Их также несут на второй этаж терминала, где с родственниками погибших работают психологи.
02:15 Представитель авиакомпании «Татарстан» заявил, что претензий к техническому состоянию самолета Boeing 737 не было. Самолет в воскресенье успешно сделал несколько рейсов и должен был совершить посадку в Казани. Между рейсами борт проходил оперативное техобслуживание. Неполадок вывялено не было. Оба пилота имели опыт работы свыше двадцати лет, в том числе и на этой модели самолета.
02:51 Министр транспорта РФ Максим Соколов прибыл в Казань.
Поделись с друзьями и сделай перепост charset="utf-8"> data-yashareType="button" data-yashareQuickServices="yaru,vkontakte,facebook,twitter,odnoklassniki,moimir,lj,gplus" >
Авиакатастрофа в Казани: Момент падения Боинга 737
В Казани полным ходом идет расследование авиакатастрофы жертвами которой стали 50 человек.
В минувшее воскресенье в аэропорту Казани при попытке ухода на второй круг самолет "Боинг"-737 авиакомпании "Татарстан" столкнулся с землей между взлетно-посадочной полосой и магистральной рулежной дорожкой.
44 пассажира и шесть членов экипажа погибли. Следователи продолжают осмотр места происшествия, изучается видео с камер слежения аэропорта, на котором зафиксирована траектория падения воздушного судна.
Экипаж упавшего в Казани Boeing-737-500 до катастрофы, в которой погибли 50 человек, ни разу не выполнял маневр ухода на второй круг в реальном полете, заявил во вторник журналистам генеральный директор "ОАО "Авиакомпания "Татарстан" Аксан Гиниятуллин.
"Я думаю, что нет", - приводит РИА "Новости" слова Гиниятуллина, сказанные им на пресс-конференции в ответ на вопрос, выполнял ли ранее командир лайнера этот маневр, ставший роковым. Заходя на посадку в воскресенье вечером, за 500 метров до взлетно-посадочной полосы пилот Рустем Салихов сообщил наземным службам о "непосадочной конфигурации" и намерении исправить ситуацию при уходе на второй круг. Однако в итоге, набирая высоту, летчики превысили допустимый угол атаки, самолет ушел в штопор, врезался в землю и загорелся.
Также сообщалось, что Рустем Салихов и его сменщик Виктор Гуцул были неопытными пилотами: Салихов сел за штурвал три года назад, переучившись из штурмана, Гуцул переквалифицировался из бортинженера в 2011 году.
Тем не менее в АК "Татарстан" настаивают, что экипаж обладал необходимым опытом для управления самолетом подобного класса. По словам главы компании Аксана Гиниятуллина, в активе командира корабля было 2,5 тысячи летных часов, второй пилот имел 1,9 тысячи часов. Ранее в авиакомпании подчеркивали, что экипаж прошел всю необходимую подготовку.
Россия - страна ликующего мистицизма и затравленного патриотизма. Это белая Африка, куда продает потрепанные самолеты Африка черная. Здесь авиакатастрофа - это просто небольшая статья расходов, а выплаты погибшим не влияют на бюджет перевозчиков.
Как нам жить и передвигаться, когда с одной стороны безумно дорогие и дурно пахнущие поезда, а с другой - опасная для жизни авиация? А кто его знает.
Командир «Аэробуса» А320 Андрей Литвинов продемонстрировал, как падал самолет в казанском аэропорту и в чем ошибся его пилот
Комитет пришел к выводу, что членам экипажа не удалось зайти на посадку в соответствии с нормативами, они доложили об этом диспетчеру и попытались уйти на второй круг, однако сделать этого не сумели.
При этом экипаж отключил второй автопилот и пытался выполнить маневр в ручном режиме, самолет вначале потерял скорость, затем вошел в пике , разогнался до 450 км/ч и на этой скорости вошел носом в землю.
Всего трагедия продолжалась чуть менее минуты от неудачной попытки выйти на второй круг до удара о землю. Что все это значит в переводе на обычный язык, Татьяне Арно и Павлу Лобкову рассказал командира аэробуса А320 Андрей Литвинов.
Магомед Толбоев о катастрофе в Казани и коррупции в Минтрансе: как можно было везти этот самолет из Уганды? Это банан, который протух Герой России, летчик-испытатель Магомед Толбоев рассказал Юлии Таратуе о том, почему Россия покупает рухлядь, а не самолеты, чем плохи российские пилоты и на каких самолетах надо летать.
Таратута: Я хотела вас спросить. Понятно, что сейчас ситуация такая, что информация скудная, что еще не расшифрованы самописцы, но все же. С вашим опытом, что вы можете сказать, что, по-вашему, произошло?
Толбоев: Во-первых, это не первая и не последняя катастрофа в России. Причиной тому является идеологическая основа развития российской авиации. Советская авиация потеряна, российской авиации нет. Покупаем рухлядь, тряпье. Это самолет, который прошел путь, я знаю это все. Я был в Анголе, я был в Уганде, я был в Конго, в Бразилии, в Южной Африке. Я все это видел своими глазами, вот этими руками.
Таратута: То есть вы утверждаете, что это изношенный самолет, который рухлядь?
Толбоев: Эту рухлядь, тряпье, покупает Россия, великая держава. Я говорил это не один раз. И после катастрофы в Перми, и после наших хоккеистов. В Перми такой же самолет упал, такой же, с такими же отказами.
Таратута: Скажите, пожалуйста, сегодня целый день все обсуждают возраст этого самолета. Сначала все говорили о том, что ему 23 года, и в этом смысле он устаревший, он очень долго летал. Сегодня у нас был целый ряд экспертов, в том числе конструкторов, которые нам, несведущим людям, объяснили, что вообще самолеты живут долго, то есть 40 лет. А 23 года – это средний возраст.
Толбоев: Нонсенс. В авиации сроков не существует. Существуют эксплуатационные… То есть самолет не имеет возраста, самолет создан – сколько хочешь, столько и летай. У нас Б-52, стратегический бомбардировщик США, выпуска 1961 года участвовал на авиасалоне. Через 50 лет. И что? Он прилетел к нам с дозаправкой в воздухе над Англией. Ну и что? Зависит от того, как его эксплуатируют. И кто эксплуатирует. Как этот самолет можно купить в России? Извините, сейчас случай случился, президент Путин взволновался, остальные напряглись. А самолет-то, извините… Таратута: Давайте разберемся. Вы говорите о том, что какие-то силы злобные покупают плохие самолеты. Кто эти люди, зачем они покупают изношенные самолеты? Чтобы все падали. Толбоев: Я четко скажу. Об этом я сказал еще в тех катастрофах. Это все зависит от Минтранса России, Министерства транспорта России. Департамент при нем называется Росавиация. И весь этот государственный контроль стоит вот так – два конверта. Сколько денег сюда заносишь, так же быстро тебе печать поставят. Он даже в глаза этот самолет не видел. Росавиация не видела его в глаза.
Таратута: То есть вы считаете, что Минтранс берет откаты?
Толбоев: Откаты огромные. Вы читайте мои выступление в «Аргументах недели». Поднимите его – месяц, полтора месяца назад. Я обозвал их, думал, они в суд подадут на меня – не подали, потому что у меня есть материалы. Я в суде покажу им. Ну как можно с Уганды везти этот самолет в Россию? Как? Это банан, который протух где-то, привезли в Россию, российские дети скушают. Желудок заболит. Таратута: Почему самолет не может находиться в Уганде? Я просто не понимаю логику.
Толбоев: А потому что их туда… Первым делом, делают так: Англия, Франция, Америка высасывает соки, самые лучшие соки морковные выпили. Потом говорят: уже пора его куда-нибудь сбагрить. Куда? В ближайшие европейские страны – Болгарию, Чехию, Словакию, Словению, куда-нибудь. Швеция, Норвегия. Так, он там прожил еще два года. Оттуда куда? Они говорят: пора, мы тоже высосали свое. Куда? В Африку, Ближний Восток, Камбоджу, Бирму, Непал, туда. Оттуда кто берет? Только русские покупают.
Таратута: А почему они покупают? По дешевке?
Толбоев: Да они вообще не покупают. Они договариваются между собой: я тебе 3 миллиона рублей, ты мне – самолет. И очень просто… Таратута: Магомед Омарович, а вы сейчас понимаете, что это довольно серьезное обвинение?
Толбоев: Обвинение правительству России, которое обнулило пошлины.
Таратута: Вы говорите, что это не первая катастрофа. Вы обвиняете сейчас правительство России. А знает о том, что вы говорите, президент Владимир Путин? Вы же писали письма, встречались с ним лично.
Толбоев: Я лично говорил об этом, как доверенное лицо, президенту. Я не хочу унижения русского народа, российского. Я говорил. Но один Путин же не может и пароходы спасать, и поезда, и самолеты.
Таратута: Но он как-то отреагировал на ваше обращение?
Толбоев: Да, он реагировал. Был указ о развитии малой региональной авиации. Пошел толчок. Но эта авиация – это частная авиация.
Таратута: Я поняла вашу логику: изношенные самолеты, их покупают по договорным принципам, откаты. И довольно серьезные обвинения, Минтранс, быть может, на них ответит. Нам хочется разобраться с вами, с летчиком-испытателем, в самой технологии процесса, потому что мы в ней не очень разбираемся. Скажите, что это за вертикальное падение? Насколько всему этому можно верить?
Толбоев: Знаете, у самолета есть свои пределы возможностей. У экипажа тоже есть свои. Это все отражено в инструкции. Если я летаю… Тулуза – это центр, так же как наш летно-испытательный центр имени Громова в Жуковском, такой же есть Тулуза. Я учил 5 их космонавтов летать на «Буране», на ТУ-154. Они балдели от этого. Я летал в Сиэтле в 1991 году на Боинге-727 – это предшественник 737-го, только улучшенный вариант. Это самый массовый самолет на рынке. Количество катастроф может быть 100, 120 – это, что поделаешь, такова техническая жизнь. Против них русские самолеты, наша школа никогда не падает. Никогда не было такого. У нас заложен коэффициент надежности 2,5. У них заложено – 1,5. Если удар о землю 1,5 – самолет должен отскочить и лететь дальше, выйти на второй круг и сесть снова. Мы можем 2,5. Но они даже один не выдерживают. То есть больше веса самолета один раз и еще одна целая – уже разваливается.
Таратута: То есть самолет не может заходить на вторую посадку?
Толбоев: У них хлипкая конструкция, ненадежная. Российская школа самолетостроения – это мощнейшая школа.
Таратута: Скажите, пожалуйста, поскольку версии еще до конца не установлены, и вы сами говорили о том, что нужно подождать, что нам расскажут самописцы, все равно среди звучавших версий звучала версия о возможной ошибке экипажа пилотов. Скажите, где они могли ошибиться, что могло случиться?
Толбоев: Я только что вам сказал. Экипаж профессиональный, я этих ребят знал. Я командира особенно знал. Я знаю также президента Татарстана Минниханова, я учил его летать, он летает до сих пор, все нормально. Надо же, трагедия – сын погиб на простом пассажирском самолете. Экипаж не при чем тут, личный экипаж. Но экипаж при том, что там накапливалось в процессе.
Таратута: А что там могло накапливаться?
Толбоев: Люди просто сели же с тряской в «Домодедово». И приняли решение на таком же самолете лететь обратно. Я, как командир, сказал бы: «Нет». А хотите, я вам пример приведу? Я летел с премьер-министром, вы знаете, Сосковец такой был. Мощнейший человек, премьер-министр, будущий президент названный, он будет президентом после Ельцина. Мы летим в Екатеринбург на ТУ-134. Я – командир, Толя Квочур, Герой России. Два Героя России за штурвалом. Там туман. Он говорит: «Надо лететь». Я говорю: «Нет. Хочешь – иди пешком». Я премьер-министру сказал: «Иди пешком». Надо иметь авторитет в таких делах. И в данном случае они должны были остановить самолет и сказать в «Домодедово»: «Я не полечу, пока не будет полный анализ…»
Таратута: А вы читали расшифровку разговора с диспетчером? Потому что из этой расшифровки не очень ясно, что произошло, почему пилоты, почему экипаж пошел на второй круг?
Толбоев: Нет. Опять вернемся к экипажу, к его вине. Мы накапливаем экипажские ошибки. Личные летные качества у них были прекрасные, а принятие решений было не прекрасное. Получается, во-первых, по инструкции, по воздушному Кодексу, экипаж, получивший первые сигналы о происходящем, должен докладывать постоянно на землю. Немедленно второй пилот должен быть на связи, беспрерывно: что происходит, что случилось? Это энергосбой, гидросистема, механизация, что угодно. Он должен докладывать. Если они молчат, значит, что-то не так. Значит, экипаж в данной ситуации виноват. Экипаж должен докладывать.
Таратута: Скажите, пожалуйста, сегодня звучало много раз у нас в экспертных оценках, что когда люди анализировали авиакатастрофы, которые происходили за последнее время, да и вообще в истории авиации, что 80% трагических развязок случались из-за человеческого фактора. Что это значит? Это всегда ошибка экипажа или это сочетание каких-то вещей?
Толбоев: Нет, только одного экипажа. Человеческий фактор носит в себе объединяющий характер. Это начиная от наземной подготовки самолета, принятие самолета экипажем, эксплуатация этого самолета экипажем – взлет, посадки и так далее, диспетчерское управление, воздушное управление и т.д. То есть там очень много факторов. Человеческий фактор не означает, что экипаж виноват.
Таратута: Сейчас отвлечемся от этой трагедии. Погибли все, но вот общая ситуация, когда не такие трагические развязки. И вообще, какие-то ошибки, если мы говорим о человеческом факторе, вот говорят, например, о том, что наши российские пилоты, наши экипажи не всегда следуют инструкциям. Что у нас как люди не любят законы соблюдать, так и летчики очень часто думают: ну, пронесет. Правда ли это? И были ли у вас случаи такого рода, про которые вы знаете?
Толбоев: Нет. Я – летчик-испытатель. У меня ничего не пронесет, я сам иду на это.
Таратута: Я сейчас говорю не о вас, а о случаях, которые вы знаете.
Толбоев: Мы их обучаем, понимаете, мы – летчики-испытатели.
Таратута: Меня интересует, насколько это действительно проблема?
Толбоев: Это большая проблема, тем более, сейчас. Я не знаю, где готовятся экипажи самолетов. Покажите мне место: вот здесь вырастает командир экипажа и он помогает компании.
Таратута: Вы хотите сказать, что у нас непонятно где готовят членов экипажа, значит, люди выходят в воздух неподготовленными?
Толбоев: Абсолютно. Я не знаю, где они берутся даже. Если вы воду берете, вы знаете – кран. Но где летчики берутся – я не знаю. Если я, профессионал, не знаю, то кто знает?
Таратута: Может быть, они учатся на летчиков, а потом начинают летать?
Толбоев: Где они учатся? Ничему не учатся. Нет такой школы, где их учат или обучают.
Таратута: Скажите, пожалуйста, еще сегодня звучало такое обвинение, в некотором смысле тем людям, которые летают, или тем людям, которых сажают в рейсы, условно, что иногда командиры, помощники и люди, которые сидят слева в кресле в экипаже, не всегда оказываются достаточно опытными. Сейчас мы не о нынешнем случае, а вообще. Вы говорите о том, что одно дело – количество лет, полетов, а другое – это количество летных часов. Это не всегда совпадающие числа. То есть человек может долго летать, но быть недостаточно состоятельным для этого места. Действительно ли не всегда соблюдается это необходимое количество часов, которое нужно налетать с момента посадки?
Толбоев: Абсолютно не совпадает. Вот привожу пример. Я лечу как космонавт «Бурана». Подготовка к нему проходит в трехорбитальной системе. Я сам – командир, не сплю. И лечу обратно через сутки, не успев адаптироваться. За мной следят. Это я туда 11 часов и обратно 11. 22 часа я налетал. А на истребителе СУ-7, МИГ-25 у меня выход на 24 км, посадка занимает 17 минут. Так скажите, где я опыт получил? За эти 17 минут или за эти 22 часа? Ну, 22 часа меня кормили, поили чаем, я отдохнул. А я тут динамично работал. Это разные вещи.
Таратута: То есть вы опровергаете мою теорию. Количество летных часов абсолютно не важно, важна концентрация опыта.
Толбоев: Абсолютно никакого отношения. Колесо взлет-посадки – это да. А вот налет… Ты может вокруг Земли слетать, слетай – ну и что? Спал, чай пил, отдохнул. Налетный час не имеет никакого отношения к динамике профессиональной деятельности. Динамика – это взлет-посадка в разных условиях, ноль на ноль. Я садился ноль на ноль. Ни туман, ничего. Мы искали от Пулково до Минвод. Когда ноль на ноль, знаете, как мы летали? Прекрасно, потому что никто не летал.
Таратута: А можно наши экипажи, людей, которые у нас летают, назвать лихими и безалаберными. Мы говорили с вами о том, что они не соблюдают инструкции. Это такой национальный характер?
Толбоев: Нет. Они даже соблюдать не умеют. Их никто не учил. У них не было гуру, сенсея. Никогда не было. Они костюм одели фирменный, погоны отцепили, стюардессы – сзади. Помните «Мимино»? У нас тут 44-й идет. Вот это уровень их развития. У них нет профессионализма.
Таратута: Вы считаете, что наш класс летчиков нынешний совершенно никуда не годен?
Толбоев: Никуда не годен, абсолютно, не соответствует никакой категории.
Таратута: А когда все закончилось?
Толбоев: Это закончилось после развала Советского Союза. Мы, последние могикане, пытались их учить, но мы никому не нужны. Пусть бьются, но людей не надо губить.
Таратута: Ваша позиция понятна. Давайте немножечко сменим тему и поговорим об отношениях между летчиками, между экипажами и компаниями, которые их нанимают. Сегодня я услышала очень любопытную и трагическую историю про то, что между компаниями и между летчиками существует некоторая договоренность, по крайней мере, негласно, о том, что экипаж должен экономить топливо. И, например, в ситуации, где он должен преодолеть какое-то расстояние, он может совершить ошибку или прыжок, потому что он настроен на экономию топлива. И такие случаи катастроф были в истории. Насколько это распространенная вещь? Это не укладывается в голове, но насколько может командир экипажа принять такое решение ценой жизни людей?
Толбоев: Он никуда не денется. Хочет оставаться командиром? Он командиром шел долгие годы. Стать командиром – это надо ползти: кому-то услужить, кому-то кланяться, кому-то нести. У нас командиров нет.
Таратута: А почему для того, чтобы стать командиром, нужно кому-то кланяться?
Толбоев: Такова судьба его. Если это генеральный, если это директор – это есть хозяин. Хозяин-барин определит, кто этого достоин. Несмотря ни на какой профессионализм. Хозяин, кроме того, как пить чай-кофе с любовницей, ничего не может, но он может принять решение в судьбе командира.
Таратута: Очень у нас экспрессивный сегодня гость.
Толбоев: Почему? Это я знаю, потому что я разговариваю с ними, с людьми.
Таратута: Ответьте мне, пожалуйста, на вопрос, который я задала: насколько действительно существует такая проблема и насколько часто встречаются случаи, о которых я сказала?
Толбоев: Проблема существует, такие случаи случаются постоянно, во всех компаниях. Попробуй, нанеси урон. Почему они полетели после этих страшных ударов? Мы сейчас найдем, там все будет расписано, мы все получим. Почему они не остались в «Домодедово» и командир не сказал: «Я не лечу, честь имею. Потому что опасно для пассажиров и для меня, и для моей семьи. Самолет идет не так, прошу разобраться, выслать бригаду». Теперь начинается: самолет стоит – плати, охрана есть – плати, обслуживание есть – плати, команда оттуда вылетает – плати. Урон для авиакомпании. А генеральный говорит: «Ты чего, командир, меня разорить хочешь?» Я это знаю наизусть.
Таратута: Я не знаю, кто после вашего рассказа вообще рискнет когда-нибудь летать самолетами. Но скажите, а что делать, по-вашему?
Толбоев: Жить.
Таратута: Что нужно делать с нашей отраслью? Кроме того, что нужно покупать дорогие самолеты, а не дешевые, как вы говорите. Хотя, тут ваше слово против …
Толбоев: Абсолютно. Хорошие, добрые самолеты заводского выпуска покупает «Аэрофлот», «Трансаэро».
Таратута: Таким образом, вы всем советуете летать этими компаниями?
Толбоев: Да, абсолютно. Летайте независимо от имени самолетами крупных компаний. Но я не могу. Я – Москва-Махачкала на том, что мне дадут, потому что там нет крупной компании, а что мне делать, пешком идти? 1650 км летного маршрута до Махачкалы.
Таратута: Так выходит, что когда находят виновных или стрелочников, то, вот мы сегодня анализировали, что наказывают всегда авиакомпании. И вот сейчас тоже, как мы видим, уже заинтересовались Татарстаном и его судьбой. И уже вспомнили, что там была конфликтная ситуация, у авиакомпании были долги и прочее. Как вам кажется, виновными должны быть названы руководители и владельцы авиакомпаний или нет? Это будет правильное распределение вины?
Толбоев: Ни разу ни одна компания не была наказана. Никогда в жизни.
Таратута: Почему? Они закрывают указами.
Толбоев: Ну и что – закрыли? Он похихикал и ушел домой. Кто ответил юридически? Саяно-Шушенские ГЭС ответили? Паром, который затонул – ответили судебно? А где авиакатастрофы – никто не ответил и отвечать не собирается. Им, наоборот, выгодно, чтобы самолет упал. Они получат страховочные. В Берлине, в Вене, в Кипре – они получат, им нечего терять. А люди погибли. Ну и фиг с вами. Ну, 100 тысяч, я отдам государству 3 миллиона, Татарстану – миллион, руки пожали, а людей нет. Нам что, миллионы нужны или жизнь наших детей?
Таратута: Итак, на этой ноте мы заканчиваем наше интервью. У нас был крайне эмоциональный, радеющий за свое дело гость Магомед Толбоев, герой России, летчик-испытатель. Он считает, что летаем мы на рухляди, что летать нужно только самолетами крупных авиакомпаний. А министерство транспорта, по словам Магомеда Толбоева, берет откаты ценой человеческих жизней. Это его слова.
Авиакомпания «Татарстан»: долгая дорога к катастрофе
Авиакомпания «Татарстан» была зарегистрирована осенью 2000 года. Учредителем стала региональная власть Татарстана. Почти сразу для компании стали искать стратегического инвестора: с мая 2004 года по декабрь 2005-го переговоры шли с «Русским стандартом» Рустама Тарико. Правительство Татарстана даже подписало с ним договор о намерениях, но потом сделка сорвалась.
Бизнес авиаперевозчика на тот момент выглядел неплохо, хотя парк самолетов, как и у многих в те годы, состоял еще из советских самолетов: ТУ-154, ЯК-42 и ТУ-134. В 2006 году компания перепрыгнула с 28-го на 13-е место по показателю «пассажирооборот по всем видам воздушных линий», перевезя 665,8 тысячи человек. Чистая прибыль равнялась всего 5 млн рублей на фоне выручки 2,5 млрд рублей и высокой себестоимости услуг в 2,44 млрд рублей. Например, аналогичный региональный перевозчик с аналогичным оборотом – «Оренбургские авиалинии» – в тот же год получил 39 млн рублей чистой прибыли.
Власти Татарстана не инвестировали в компании, полагая, что все эти проблемы решит будущий инвестор. В 2008 году стратегический инвестор наконец нашелся. Болгарская группа «Химимпорт» пообещала вложить более $70 млн в развитие авиакомпании и реконструкцию аэропорта Казани. Это оказалось очень кстати: столица республики как раз боролась за право проведения Универсиады-2013 и нуждалась в обновлении авиационной инфраструктуры. «Химимпорт» является совладельцем «Софии» и двух других болгарских аэропортов, контролирует крупнейшего болгарского перевозчика Bulgar Air, а также Hemus Air. Авиационная отрасль не единственный пример инвестиций холдинга в Татарстан. Он контролирует 59,5% «ТатИнвестБанка» (55,9% – через АО «Центральный кооперативный банк») и страховую компанию «Итиль».
Фактически болгары начали с того, что предоставили а/к «Татарстан» в пятилетнюю аренду пять «боингов». Третьего января 2009 года в Казань прибыл и злополучный Boeing 737-500. Сделка эта оказалась сомнительной. К примеру, ежемесячная аренда Boeing 737-400 обходилась в $165 тысяч. При этом аппарат летал в среднем 168 часов в месяц. Как сказано в отчетности компании за 2009 год, этого времени «явно недостаточно для эффективного использования этого типа воздушных судов». Свою роль, конечно, сыграл кризис. Как раз в 2009 году пассажирооборот «Татарстана» упал почти вдвое. А вернуть обратно дорогие самолеты уже было нельзя. В марте 2009 года в СМИ появилось открытое письмо коллектива авиакомпании тогдашнему президенту Татарстана Минтимеру Шаймиеву, федеральному и республиканскому министру транспорта, главе «Росавиации». Среди прочего там говорилось об экономической нецелесообразности аренды «боингов». Мол, чтобы отбить платежи, самолет должен летать не менее 250 часов в месяц.
«Кроме того, эти самолеты достаточно старые (19 лет, 15 лет) и значительное количество времени проводят в ремонте. Лучшая топливная эффективность западной техники сводится к нулю необходимостью частых ремонтов и неготовностью компании к полноценному техническому обслуживанию самолетов «боинг». Именно поэтому мы вынуждены обращаться к услугам сторонних компаний, что, в свою очередь, влечет дополнительные расходы на обслуживание.
Сюда же следует отнести и то, что вышеупомянутые «боинги» не являются собственностью болгарской компании «Химимпорт», а взяты в лизинг. Соответственно, для нашей авиакомпании это уже субсублизинг», – утверждали авторы обращения. А нынешний президент Татарстана Рустам Минниханов, в тот момент премьер-министр республики, говорил на одной из коллегий Минтранса: «Эта компания должна подтвердить свое намерение о сотрудничестве реальными шагами. Если мы будем работать такими темпами, то потеряем все рынки, летать будет негде».
Впрочем, история с письмом не получила особой огласки, а к лету 2011 года республиканские власти наконец официально оформили свои отношения с болгарами. На паритетных условиях были созданы ЗАО «Тат-Аэро» и ЗАО «Тат-Авиа». Первому передали 99,99% акций авиакомпании «Татарстан», второму – 99,99% акций ОАО «Международный аэропорт Казань».
А дела у авиакомпании шли все хуже. В 2010 году поток пассажиров, сильно просевший в кризисном 2009-м, немного вырос, однако перевозчик закончил год с убытком 10,5 млн рублей (хотя годом ранее у компании еще была прибыль). Это неудивительно: на тот момент «Татарстан» эксплуатировал восемь машин, из них пять – взятые в аренду «боинги». В среднем каждый из них пролетал 180 часов в месяц. Если верить, что рентабельными перевозки становятся лишь при 250 часах, получается, большая часть парка авиакомпании летала себе в убыток. В компании то и дело менялись генеральные директора, но это не помогало наладить эффективную работу.
Критичной ситуация стала к концу 2011-го. Этот год оказался неудачным для «Татарстана» из-за ближневосточных революций. Главная статья доходов – международные чартерные перевозки ощутимо просели. А общий долг компании к концу года достиг 1,47 млрд рублей. Почти треть приходилась на организации, аффилированные с болгарской стороной. Тогда «Росавиации» и пришла идея объединить компанию с «Ак Барс Аэро», создав одного республиканского перевозчика. Воплощать это на практике должен был пришедший в декабре 2011 года Аксан Гиниятуллин, ранее возглавлявший как раз «Ак Барс Аэро».
К тому времени власти республики вовсю конфликтовали с болгарской стороной из-за аэропорта в Казани. Иностранные партнеры не желали инвестировать, а предлагали готовиться к Универсиаде-2013 за счет кредитов, взятых в их же банках. В конце концов стороны договорились о цивилизованном «разводе». Должны были уйти болгары и из авиакомпании «Татарстан». В марте 2012 года президент Рустам Минниханов признавался: «Обеспечить эффективную работу авиакомпании мы не сумели. Я предложил болгарам: вы можете остаться, мы уходим. У нас есть «Ак Барс Аэро», который нашел свой сегмент и развивался. Но болгарские партнеры решили, что этот бизнес для них не первостепенный, как и для правительства. В ближайшее время они выйдут из этого бизнеса». И хотя формально болгары до сих пор владеют авиакомпанией, от оперативного управления они отошли. Так, никто из их представителей не входит в совет директоров. Что же ждало не приоритетную, с точки зрения региональной власти, авиакомпанию «Татарстан»?
Итогом деятельности Гиниятуллина стал тот факт, что авиакомпания оказалась должна всем и вся. К осени 2013 года она проходила сразу по шести арбитражным делам, все – по взысканию задолженности. Аэропорт Казани, например, пытается взыскать 400 млн рублей. Кстати, одна из причин сильного взрыва «боинга» после падения – наличие на борту больших запасов топлива, потому что в Казани самолет отказывались заправлять. Еще 12 млн рублей компания задолжала московскому ООО «Техно Трейд» за авиационную продукцию.
