Пилоты гражданской авиации опубликовали открытое письмо о новых нормах полетов от Минтранса.
По их словам, теперь при дневных полетах вести самолет будут два пилота, при ночных – три. Вопрос лишь в том, какие полеты считать дневными, а какие ночными. По новым нормам, летчикам придется находиться у штурвала пассажирского самолета по 14 часов…
«Ты, читающий сейчас эти строки – потенциальный претендент на пронумерованную строчку в скорбном списке, который несколько дней будут крутить по всем новостным каналам страны», – говорится в открытом письме пилотов гражданской авиации.
«Завтра мы начнём убивать вас, россияне. Кто начнёт первым - не знаю. Может Сибирь, может Трансаэро, а может быть и Аэрофлот, - говорится в письме. - И ты, читающий сейчас эти строки - потенциальный претендент на понумерованную строчку в скорбном списке, который несколько дней будут крутить по всем новостным каналам страны. Аннушка уже разлила подсолнечное масло. Остаётся только ждать».
Поводом для написания письма стали поправки, внесенные в Минтрансом в приказ №139. В соответствии с новым законом, при дневном полете экипаж комплектуется только двумя пилотами вместо трех. Минтранс и авиакомпании, чтобы сократить расходы, подогнали вылеты на «дневную» смену, считая ее не от вылета борта, а от времени выхода пилота на работу и перенесли все вылеты до 23.00. Следствием стало то, что пилоты проводят до 14-ти часов в воздухе.
«Когда за спиной ДВУХ пилотов десятичасовой ночной перелёт, досадно завершившийся посадкой на запасом аэродроме и последующим через полтора часа томительного ожидания часовым перелётом на аэродром назначения, состояние заходящего на посадку экипажа сильно напоминает поведение боксёра, пропустившего нокаутирующий удар. Вроде боксёр ещё держится на ногах, но достаточно малейшего тычка, чтоб он грохнулся наземь, - пишет пилот. - Есть ли возможность избежать столь печальной участи? Конечно есть! Просто нужен третий. Третий лётчик, который возьмёт на себя часть рутинной работы ночного перелёта, дав тем самым возможность двум основным пилотам немного отдохнуть перед предстоящим снижением и заходом на посадку».
«Минтрансовские напёрсточники «сумели обосновать», что, вылетая вечером в Токио, Гонконг или Бангкок вы, проткнув насквозь ночь и приземляясь там утром следующего дня, совершили ДНЕВНОЙ полёт. И вылетающий через полтора часа возвратный рейс в Москву тоже будет ДНЕВНЫМ» – пишут авторы. Однако, по словам автора обращения, это не касается американских пассажиров: «Тебя даже ДНЁМ в родную тебе Америку повезёт российский экипаж из ТРЁХ пилотов, поскольку Америка НЕ ПРИЗНАЁТ плоды идиотского законотворчества шариковых из российского Минтранса».
«К тем, кто осилил это многобуквие, обращусь с просьбой - перепостите! За рейтингами я не гонюсь, в ЖЖ бываю редко. Повисеть в ТОПе - не та причина, по которой прошу о перепосте. Да и не нужен мне этот ТОП, как таковой. А вот быть услышанным очень хочется. И желательно ДО, а не ПОСЛЕ...».
материал: Ольга Маранди
Поделись с друзьями и сделай перепост charset="utf-8"> data-yashareType="button" data-yashareQuickServices="yaru,vkontakte,facebook,twitter,odnoklassniki,moimir,lj,gplus" >
Авиакатастрофа в Казани и общее состояние российской авиации
В одном из недавних выпусков проекта ПРАВ?ДА! уже обсуждалась плачевная ситуация с гражданской авиацией в РФ. И вот - трагедия в Казани… Она показала все хронические болезни отечественного автопрома. Разбившийся Boeing, прежде чем попасть в авиакомпанию “Татарстан”, эксплуатировался 23 года в разных странах мира, побывал в Европе, в Африке. 12 лет назад этот же борт фигурировал в сводке авиационных ЧП в Бразилии. Капитан разбившегося судна отработал в этой должности всего 9 месяцев. А до этого он был штурманом…
Почему в итоге упал самолет? Каковы причины катастрофы? Нужно ли ждать расшифровки “черных ящиков”, чтобы понять их?
Летчик-испытатель Магомед Толбоев заявил, что “причиной катастрофы является идеологическая основа развития российской авиации. Советская авиация потеряна, российской авиации нет. Покупаем рухлядь”. Правда ли это? Действительно ли региональные авиакомпании могут позволить себе только “рухлядь”? Почему?
Какова сейчас ситуация с отечественным авиапромом? Способен ли он удовлетворить спрос отечественных авиакомпаний? Хотят ли эти компании эксплуатировать отечественную продукцию?
На каком уровне у нас сегодня обеспечение безопасности полетов? Существует ли противоречие между безопасностью и экономической выгодой?
Как обстоит дело с профессионализмом пилотов и их подготовкой?
Сейчас в авиации остро встал вопрос нехватки пилотов – вплоть до разрешения работать на внутреннем российском рынке пилотам из других стран. В чем причина нехватки? Как решается эта проблема?
После падения самолета Як-42 под Ярославлем в 2011 году Дмитрий Медведев заявил о том, что необходимо резко сократить число малых авиаперевозчиков. Было ли это решение выполнено, и как оно повлияло на ситуацию в отрасли?
Первая госпрограмма поддержки гражданской авиации была принята в 1992 году. Программа, действующая сегодня, рассчитана до 2025 года. Почему господдержка проваливается?
С 2002 по 2011 год на развитие авиастроения из федерального бюджета было выделено 119 млрд рублей. Куда делись эти деньги?
Сегодня все чаще можно услышать о лоббизме западных авиапроизводителей, которые буквально хоронят наши предприятия. Каковы реальные масштабы проблемы?
Как сделать российскую авиацию комфортной, дешевой и безопасной? Нужна она нам вообще? Или точка невозврата уже пройдена, и отныне нам придется летать только на иностранных самолетах?
Участники дискуссии:
Рафаил АПТУКОВ - президент Консультативно-аналитического агентства “Безопасность полетов”
Мирослав БОЙЧУК - президент профсоюза летного состава России
Екатерина СОБОЛЬ - заместитель руководителя отдела транспорта ИА “Прайм”
Алексей ЗАХАРОВ - авиаэксперт, аналитик Издательского Холдинга “Финам”
Олег СМИРНОВ - бывший заместитель министра Гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР, президент фонда “Партнер гражданской авиации”
Виталий БОРДУНОВ - эксперт Международной организации гражданской авиации ИКАО, эксперт комитета Госдумы по транспорту, профессор
