Легендарные Самолеты. Ту-144: Устремлённый в будущее
Документальный фильм из цикла Легендарные Самолеты: О легендарной российской авиационной технике и людях, чей целью в жизни стало создание лучших в мире самолетов и вертолетов.
Фильм о истории создания и эксплуатации сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, в частности, о первом пассажирском рейсе из аэропорта Домодедово 1 ноября 1977 года и о командире экипажа Б.Ф. Кузнецове.
Сегодня про "золотой век" ИЛ-18. Самолета, неразрывно связанного с историей гражданского самолетостроения не только в Советском Союзе, но и машины, вошедшей в мировую историю.
1958 год. Испытания показали, что самолет отвечает практически всем заявленным требованиям. Нарекания вызывали только двигатели. Слишком мал был их ресурс. (Всего 50 летных часов). А после этого они требовали ремонта. Также при низких температурах двигатели плохо запускались. Но несмотря на эти недостатки московский завод "Знамя Труда" приступил к серийному выпуску ИЛ-18.
Одновременно с этим в ОКБ Ильюшина решили провести сравнительные испытания с другими двигателями. На нескольких самолетах были установлены двигатели АИ-20 конструкции Александра Ивченко, которые производились в Запорожье. И те и другие самолеты были отправлены в Московское транспортное управление гражданского воздушного флота, то есть в Аэрофлот, и эти самолеты занимались, на период испытаний, перевозкой грузов и почты.
Пассажиров в период эксплуатационных испытаний они не перевозили. Оказалось, что эти осторожности были не напрасными. Зимой 1959 года один из самолетов ИЛ-18 с двигателями НК-4 совершал перелет из Москвы в Баку. Полет начинался штатно. Однако, через 15 минут после старта самолет содрогнулся от удара. В кабине загорелся индикатор - пожар третьего двигателя.
Экипаж, следуя инструкциям, привел в действие систему пожаротушения, выключил двигатель и приступил к аварийному снижению. Вскоре самолет потряс новый удар и его начало разворачивать в сторону. Находившийся в салоне борт-инженер увидел, что второй двигатель оторвался от крыла. Все это привело к огромному дисбалансу и огромной вибрации. Экипаж вдвоем пытался удержать машину.
Большой запас прочности и профессионализм экипажа позволил посадить машину. После этого летного происшествия самолеты с двигателями Кузнецова сняли с эксплуатации.
Окончательный выбор был сделан в пользу силовой установки АИ-20 и самолет получил обозначение ИЛ-18Б
20 апреля 1959 года лайнер совершил первый рейс с пассажирами. Это стало новым этапом летной жизни самолета. Немного информации о самолете ИЛ-18Б.
Длина - 35,9 м., Высота 10,2 м.,Размах крыла 37,4 м. Максимальная взлетная масса - 61 тонна.
Силовая установка - 4 турбовинтовых двигателя АИ-20 тягой 4000 л/с каждый.
Крейсерская скорость 625 км/ч. Дальность 5400 км. Крейсерская высота - 8000 м. Количество пассажиров - 89 человек. Экипаж - 5 человек.
В Аэрофлоте самолет прижился быстро. Летчики без особых проблем переучивались на новую машину. Брали только лучших. Летать на этом лайнере считалось престижным.
Само словосочетание дальняя авиация появилась в 50х годах с появлением на трассах ТУ-104. В 1959 на пьедестал взошли и турбовинтовые ИЛ-18.
Возник парадокс. За счет дополнительных посадок ТУ-104 прилетал в пункт назначения (в данном случае рейсы во Владивосток) позже на один час по сравнению с ИЛ-18. Рейсы выполнялись как Туполевскими, так и Ильюшинскими бортами. Вот оно как....тише едешь - раньше будешь.
Пожалуй самым лучшим доказательством летных и эксплуатационных характеристик ИЛ-18 стало появление этих самолетов в правительственном авиаотряде. Он был сформирован в 50х годах для перевозки первых лиц Советского Союза.
Для перевозки первых лиц государства было разработано два варианта компоновки салона. Полу-салон и салон. В варианте полу-салон задний отсек отделили перегородками и оборудовали диванами.
В центральном и переднем салонах находились обычные кресла. Здесь летали корреспонденты и сопровождающие лица. (Еще одно доказательство, что сидеть нужно в хвосте самолета из соображений безопасности.)
Для обслуживания первых лиц государства использовался ИЛ-18 в компоновке салон. Не совсем уверен, поправьте, если есть более точная информация, но самолеты того времени из правительственного отряда были вот в таких ливреях.
Хрущев любил, чтобы интерьер был сделан из карельской березы. Обивка, в то же время, должна была сделана из зеленого сукна.
Кроме того ИЛ-18 перевозил и лидеров других стран. Было престижно и считалось знаком большого уважения отправить за лидером другой страны. Например в Каир за Президентом Египта Гамалем Абдер Насером.
Ну и конечно, перемещаться с комфортом полагалось первопроходцам космоса. Именно на Ил-18 Ю.А. Гагарин, после своего исторического полета, прилетел в Москву. И именно на правительственных авиалайнерах космонавты облетели весь мир.
Почти все самолеты, разработанные под руководством Олега Константиновича Антонова, делались с оглядкой на возможность их использования в армии. Не был исключением и широко известный пассажирский лайнер Ан-24 с турбовинтовыми двигателями. Его военно-транспортный вариант получил особое обозначение – Ан-26.
Этот самолет и сегодня активно эксплуатируется в военных целях, причем не только в России, но и в ряде других государств. Довольно много этих «анов» со временем подверглись «обратной» переделке, превратившись в пассажирские лайнеры для полетов на региональных линиях. Примечательно, что самолет Ан 26 превзошел своего «прародителя» по количеству произведенных экземпляров – всего было сделано 1403 таких машины, то есть примерно на 200 штук больше, чем Ан-24. Далеко не каждый реактивный лайнер может похвастаться столь значительным «тиражом».
История разработки пассажирского самолета Ан-26 В состав советской военно-транспортной авиации в начале 60-х годов входило несколько различных типов машин, однако, среди них не было легких самолетов ближнего радиуса действия, способных наиболее гибко реагировать на быстро изменяющуюся обстановку в районе боевых действий. Именно эту нишу должен был заполнить Ан-24Т, совершивший первый полет в 1961 году.
Эту машину выпускали серийно вплоть до 1969 года, она активно продавалась за рубеж, но ни конструкторам, ни военным с самого начала не нравился неудобный грузовой люк самолета. Несмотря на целый ряд усовершенствований, этот недостаток сохранялся.
Ан-26 с открытой рампой, превращенной в трап
Кардинальным решением проблемы стало внесение целого ряда изменений в конструкцию цельнометаллического фюзеляжа самолета. Была разработана рампа оригинальной конструкции. Её основное предназначение – закрывать большой грузовой люк, расположенный в хвостовой части машины. В то же время рампу можно было использовать как трап, по которому на борт въезжали автомобили, или сдвигать её под фюзеляж, полностью открывая десантный люк.
Переоборудованный таким образом самолет получил обозначение Ан-26. В 1969 году он впервые поднялся в воздух, а вскоре было развернуто и серийное производство, продолжавшееся вплоть до 1986 года. Преимущества этой машины по сравнению с Ан-24Т были вполне очевидны, но процесс официального принятия на вооружение затянулся до 1975 года из-за предвзятого отношения со стороны П.С. Кутахова, главнокомандующего ВВС.
В конце 90-х годов была создана особая пассажирская модификация самолета, получившая обозначение Ан-26-100 (а также Ан-26Б-100). Эти машины призваны были заменить на региональных линиях обычные Ан-24.
Описание конструкции самолета Ан-26 – это двухмоторный высокоплан с одним килем. Крыло прямое в корневой части, трапециевидное ближе к оконцовкам. Под ним установлено два турбовинтовых двигателя мощностью по 2820 лошадиных сил. Внутри крыла размещаются топливные баки.
Рули высоты оборудованы триммерами, облегчающими управление самолетом. Поворачивать их могут оба пилота. Машина, как и Ан-24РВ, оснащена вспомогательным газотурбинным двигателем РУ 19А-300. С его помощью выполняется запуск основных моторов непосредственно из кабины самолета. Кроме того, он создаёт дополнительную тягу во время взлёта.
Отличительной особенностью конструкции Ан-26, наряду с рампой грузового отсека, является наличие в передней левой части фюзеляжа блистера-обтекателя, закрывающего кабину штурмана. Благодаря этой детали самолет визуально отличается от Ан-24.
Внутри грузового отсека имеется тельфер, движущийся по монорельсу, закреплённому на потолке, а также специальный транспортёр. Эти приспособления сделаны для ускорения так называемого «посадочного десантирования». Грузоподъемность Ан 26 позволяла доставлять до места назначения автомобили, например, ГАЗ-69, минометы и другую боевую технику.
Тактико-технические характеристики Военно-транспортные варианты Ан-26 могли перевозить до 38 «обычных» пассажиров или 30 десантников в полном боевом снаряжении, или 24 раненых (размещение в лежачем положении на носилках). Вместимость машин, переделанных в пассажирские самолеты, доходила до 43 человек.
Грузовая кабина Ан-26 Грузовая кабина Ан-26, рампа закрыта. На потолке заметен тельфер, предназначенный для ускорения погрузочно-разгрузочных работ Вес на взлёте 22 тонны (нормальный), 24 тонны(максимально допустимый) Полезная нагрузка 5,5 тонн Крейсерская скорость 435 км/ч Максимальная скорость 540 км/ч Дальность 1100 км (практическая), 2660 км (при перегонке пустого самолета) Практический потолок 7 300 м Длина разбега на взлете 870 м Запас топлива 4 850 кг В варианте легкого бомбардировщика самолет оснащался балочными держателями БДЗ-34, что позволяло ему брать до четырех пятисоткилограммовых авиабомб. Конечно, для Ан 26 характеристики грузоподъемности важнее, но «ударное» применение машины рассматривалось вполне серьёзно. В целом же ТТХ самолета близки к показателям «базового» Ан-24.
Схема салона Ан-26 Ан-26 создавался как многоцелевой военно-транспортный самолет. По этой причине его первоначальный «салон» — это просто грузовая кабина, в которой можно перевозить людей на откидных металлических «лавочках». Были также варианты, оснащавшиеся небольшим количеством более удобных кресел, в которых размещались «сопровождающие». Т
Преимущества и недостатки Основные характеристики самолета Ан-26 вполне соответствовали требованиям военных заказчиков как советских, так и иностранных.
В число его преимуществ, в частности, вошли: Простота технического обслуживания; Возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах. ТТХ Ан 26 позволяют ему взлетать и садиться даже в условиях «раскисшего» от дождей покрытия; Удобство загрузки и разгрузки самолета; Возможность применения для воздушного десантирования войск; Наличие многочисленных специальных модификаций; Живучесть конструкции – были случаи, когда Ан-26 удавалось совершить успешную посадку после попадания в него вражеских ракет. Некоторые варианты этой машины и по сей день остаются незаменимыми, несмотря на появление новых моделей самолетов.
Салон Ан-26-100 Салон самолета Ан-26-100. Уровень комфорта весьма умеренный Основным недостатком Ан-26 является его «старость». Значительная часть парка этих самолетов давно уже выработала свой ресурс. Пассажирские варианты и вовсе представляют собой, по существу, «вынужденную импровизацию», не обеспечивая необходимого уровня комфорта – в салоне даже нет багажных полок.
Уровень безопасности самолета За все годы эксплуатации количество потерянных Ан-26 составило до 144 единиц. Это много, однако, следует учитывать, что речь идет о военном самолете. Не менее двадцати таких машин было сбито в ходе боевых действий. «Аны» уничтожали при помощи ПЗРК, в них попадали авиационные ракеты, выпущенные истребителями, они становились жертвами систем противовоздушной обороны, а иногда и обычного стрелкового оружия. Кроме того, значительное количество аварий было связано с нарушением регламента обслуживания машины.
Наиболее страшной авиакатастрофой Ан-26 стало столкновение этого самолета с пассажирским Ту-134, случившееся 3 мая 1985 года. Тогда погибли в общей сложности 94 человека, 13 из которых находились на борту «Антонова». Причиной этой трагедии стала ошибка диспетчеров.
Авиакатастрофа в Сирии Ан 26 / 06.03.2018
Самой последней по времени крупной катастрофой стало падение Ан-26 российских военно-космических сил близ взлетной полосы сирийского аэродрома Хмеймим 3 марта 2020 года. Тогда погибли 39 человек, из них 6 членов экипажа. Расследование этого инцидента пока не закончено, но предположительно причиной стала неисправность техники.
Компании, эксплуатирующие самолеты По состоянию на 2016 год военно-транспортные Ан-26 оставались в составе ВВС двадцати семи стран. В распоряжении Российской армии имелось тогда 175 таких самолетов.
Большинство этих компаний – небольшие региональные перевозчики. По мере выработки ресурса оставшихся Ан-26, будет осуществляться постепенное внедрение более новых самолетов.
Взлет с Рубконы...полоса 1100 м.RUSSIAN PILOTS IN AFRIKA AN-26
Antonov 26 ULTIMATE COCKPIT MOVIE with OUTBOARD CAMS and Touch & Go!!!
