Авиастроение РФ попало под жесткие санкции. Выживет или загнется?
В конце сентября в прессу стали стремительно просачиваться слухи о том, что российское авиастроение попадает под самые масштабные санкции, пожалуй, за всю столетнюю историю.
Гвоздем в крышку гроба стало заявление директора департамента радиоэлектронной промышленности Минпромторга Василия Шпака
«Иностранные поставщики комплектующих для российской авиации единовременно отказались от сотрудничества с Россией»
По словам чиновника, часть поставщиков заявила об это гласно, часть уведомила о приостановке в неофициальном формате.
При этом, главная особенность такого разрыва заключается в том, что он произошел по сути в инициативном порядке, без введения какого-либо пакета санкций.
Путь отечественного авиастроения с начала 90-х годов никогда не был простым.
Те машины, что достались нам в наследство от СССР в лице Ту-204/334, Ил-86/96 к началу 90-х не выдерживали конкуренции по топливной экономичности/ресурсу и сервисному содержанию даже с западными машинами прошлых поколений и к началу 2000-х производство отечественных лайнеров перешло на единичный режим.
Реанимировал отечественную авиацию тот самый SSJ-100 корпорации Сухого.
Произведенный в кооперации с Францией, Италией и США самолет может и не сумел завоевать рынки, спустя 10 лет имеет немало детских болячек, но он разошелся в количестве 200 штук за первые 10 лет производства, что сопоставимо с советскими темпами авиапрома.
Но главная заслуга SSJ именно в том, что он обеспечил России доступ к современным технологиям и позволил замахнуться на более масштабные проекты, как например среднемагистральный МС-21, проектируемые хоть и с участием иностранных комплектующих, но уже в гораздо меньшей степени чем это было в SSJ.
Возвращаясь к началу статьи, важно понять в каком объеме иностранные поставщики отказались сотрудничать с российским авиастроением, ведь если речь идет о полном прекращении поставок, то производство SSJ будет остановлено на годы, а МС-21 с целиком отечественной элементарной базой вряд ли поднимается в воздух ранее 5-7 лет.
Критична ли эта ситуация для авиапрома- вопрос спорный. С одной стороны, производственная часть грозит остановиться всерьез и надолго, однако с другой стороны станционный удар запускает мощный процесс импортзамещения, т.к. бросать такие проекты на половине пути никто не будет.
В данном случае, импортзамещение создает рабочие места и способствует сохранению ценных кадров в стране.
Так, на один проект ремоторизации SSJ-100 государство планирует потратить 145 млрд. рублей, однако это позволит решить все проблемы этого самолета, связанные с ненадежностью французских двигателей.
Таким образом, тактически ограничение на ввоз импортных комплектующих означает локальную катастрофу для авиации, особенно если ограничение на ввоз будет полным и всеобъемлющим.
C другой стороны, в стратегическом отношении, Россия научилась делать многую сложнейшую продукцию самостоятельно, а значит очередные ограничения не сумеют ее сломить, а лишь привнесут в нашу экономику новые рабочие места и финансовые вливания в промышленный сектор.
