 Или как разрушали, и убили на деле, русско-советский авиапром.
После сентябрьской катастрофы Як-42, убившей хоккеистов ярославского «Локомотива», Медведев фактически дал команду на добивание русской авиапромышленности и на массированную закупку воздушных судов за границей.
Если отечественный авиапром не может раскрутиться - жизнь пассажиров нам дороже» - заявил «гигант русской тандемократии».
Но что мы видим на самом деле?
Обсуждать идиотские высказывание лупоглазых либерастов как-то не хочется. Но придется. Мы уже знаем, что самолет Як-42 был абсолютно исправен, он относился к машинам среднего возраста (1993 г. выпуска). А причина катастрофы - как раз внезапный приступ плохого самочувствия у командира экипажа Як-42, 44-летнего А.Соломенцева.
Наши экипажи сейчас состоят из немолодых людей, работавших в авиации на износ. В «новой Расее» никто не думал, что нужно готовить новых летчиков. Так что ДАМ должен был говорить прежде всего не о технике, а о кадрах.
Но ДАМ заявил, что дело - в авиастроении, которое, де, «не может раскрутиться». Можно подумать, что русский авиапром - это какой-то лентяй, который лежит на печи и двадцать лет не хочет работать, хотя ему дают деньги. Но так ли это? На самом-то деле русско-советский авиапром 20 лет умело убивали и разрушали.
Первый удар нанес Ельцин.
Второй - Путин. Ибо еще 10 лет назад можно было начать массовый выпуск среднемагистрального, получившего все международные сертификаты соответствий, Ту-334.
И одновременно - машин КБ Антонова, занявшись доводкой туполевских самолетов 1980-х и разработкой новых лайнеров. Вместо этого время и деньги потратили на аферу, на «панаму» с «Сухим Суперджетом», который оказался не пришей кобыле хвост.
Если 20 лет производство в русском авиапроме едва теплилось - то произошли неминуемые потери и разрушения. Какие? Начнем с Самары-Куйбышева. С тамошнего авиастроительного завода.
ВРЕМЯ ТВОРЕНИЯ, БОРЬБЫ И СОЗИДАНИЯ
Куйбышевский авиационный завод (ныне «Авиакор»), некогда входивший в пятерку самых крупных авиазаводов СССР, и самого рентабельного в отрасли.
Краткая история завода:
Авиационный завод № 18 был эвакуирован в Куйбышев из Воронежа летом 1941 года.
В годы войны завод произвёл 15 099 самолётов-штурмовиков Ил-2.
В 1944-1949 производил штурмовики Ил-10, затем бомбардировщики Ту-4, Ил-28, самолеты Ил-14, всего более 1100 экземпляров.
В 1957-1958 завод построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М (часть из них - в вариантах носителей ядерного оружия Ту-95А и Ту-95МА), после чего перешел на выпуск модификации Ту-95К (ракетоносец). В середине 1960-х выпуск Ту-95К был прекращён.
С 1958 года завод серийно выпускал созданный на базе основных элементов серийного бомбардировщика Ту-95 пассажирский дальнемагистральный самолет Ту-114.
Это был самый большой в 1960-е годы, исключительно надежный и безопасный пассажирский самолет; по летно-техническим качествам в своем классе несколько лет был лучшим в мире, удостоен «Гран-при» на Всемирной выставке 1958 в Брюсселе, ему принадлежат 32 мировых рекорда, зарегистрированных ФАИ.
Заводом выпущено 32 самолета Ту-114. С середины 1960-х завод начал выпускать гражданские самолёты Ту-154. Абсолютное большинство этих авиалайнеров (более тысячи самолётов), составивших основу гражданской авиации СССР в 1970-1980-х, было изготовлено именно на этом предприятии.
В 1968-1972 завод производил противолодочные самолеты Ту-142. Всего на заводе изготовили 18 Ту-142, включая первые три № 4200, 4201, 4202. В 1973 году МАП решило перенести производство Ту-142 на завод № 86 в городе Таганроге.
В конце 1970-х на базе дальнего противолодочного самолета Ту-142М был создан новый стратегический бомбардировщик Ту-95МС, ставший основой дальней авиации Вооружённых Сил СССР.
В 1981, параллельно с выпуском пассажирских Ту-154, завод начал серийное производство этих самолётов. К началу 1990-х из них было полностью сформировано четыре полка стратегических бомбардировщиков в составе 37-й ВА ВГК (СН). Серийное производство Ту-95МС завершилось в 1992 (всего выпущено 90 самолётов).
За большие заслуги в международном сотрудничестве завод награжден Международной премией "Золотой Меркурий". За отличные достижения в интеграции страны в мировую экономику и за качественную и конкурентоспособную продукцию завод в 1993 году удостоен Международного приза "Золотой Глобус".
В лучшие годы на заводе работало более 30 тыс. человек, сейчас около 3 тыс., из них менее 900 рабочих. Выпускалось 20-25 самолетов Ту-154 и Ту-95 в год (доходило до 7 кораблей в месяц).
В 1995 году руководителем ЗАО "Международная авиационная корпорация "Авиакор" (Куйбышевский авиационный завод) стал тогда еще 29-летний Лев-Лейба Ааронович Хасис (до этого - директор торгового дома «Самара»).
Хасиса можно считать - по аналогии со «сталинскими директорами» - манагером ельцинско-путинского пошиба. Лев Ааронович сейчас слывет звездой президентского кадрового резерва, супер-пупер управленцем, создателем торговой сети универсамов «Пятерочка», ныне вошедшим в правление транснациональной сети магазинов «Уол-Март».
Но то, что он натворил на «Авиакоре» с 1995 г., больше всего напоминает разгром, учиненный красными кхмерами в Пномпене 1977 года (полностью разрушенная инфраструктура современного города, варварски разбитые компьютеры в центральном банке, уничтоженные телефонные станции).
В период правления г-на Хасиса начался процесс реструктуризации завода, на базе которого были созданы десятки дочерних коммерческих структур далёких от производства. Одновременно были расторгнуты все отношения с ОАО "КБ Туполев", чьи самолеты собирались на заводе.
Конструкторское бюро вообще было исключено из состава акционеров "Авиакора", что закрыло для последнего доступ к новейшим разработкам - Ту-204 и Ту-214.
Заводу оставалось "жить" за счет незавершенного производства - сохранившихся на предприятии со времен СССР собранных фюзеляжей самолетов Ту-154.
Постепенно работников стали отправлять в административные отпуска, а также несколько тысяч были подвергнуты сокращению. За период 1995-1998 гг. не было выпущено ни одного самолета. Два десятка самолетов, доставшихся г-ну Хасису по наследству от прежнего руководства, к 1999 году закончились.
Последний, полностью собранный еще из советского задела деталей самолет был выпущен в 1999 году (после 1992-93 гг. на заводе полностью прекратили реальное производство, подчищали то, что осталось от Союза).
После успешной деятельности г-н Хасис отбыл в Москву и возглавил торговые сети «Пятёрочка» и «Перекрёсток».
Дальнейшее разграбление завода началось после приобретения его "Сибирским Алюминием" О.В.Дерипаски.
Еще одним манагером ельцино-путинских времен.
Первое, что сделало руководство от "Сибирского Алюминия" после прихода на завод - продало весь мобилизационный резерв материалов на цветмет. Затем пошли на продажу станки и прочее оборудование.
Затем по тому же адресу ушло уникальное литейное производство магниевой оснастки, вместе с печами и оснасткой.
Потом принялись разбирать крышу в гигантском главном сборочном корпусе №106. Внезапно пошел дождь. Потом снег. Крыша обвалилась. Потом снег растаял... То, что осталось, вытащили из обвалившейся местами крыши и продали на чермет. На металлолом.
Для справки: о размерах 106-го корпуса говорит хотя бы то, что в нем одновременно могли заканчивать сборку до 7 кораблей, не считая более десятка на ранних стадиях сборки.
Затем раздолбали заготовительно-штамповочное производство, без которого это уже что угодно, но не авиационный завод.
Ну, и напоследок уничтожили плазово-шаблонное и модельное производство. На порталах цеха №16 собирались натурные макеты всех самолетов выпускавшихся на этом заводе, перед запуском их в серию.
Вывозятся остатки металла с завода. Территорию завода постепенно распродают, причем покупают в основном те, кто металл вывозит, и именно для вывоза этого металла...
Сейчас, режут в 100-м цехе. Это тот цех, в котором собирали первые крылья на Ту-204. В Ульяновске тогда такие делать не умели, там крыло неразъемное на весь размах. Могли делать только в Куйбышеве.
Завод, особенно авиационный, это далеко не стены и даже не оборудование. В первую очередь это люди. Хорошего (не высококлассного!) клепальщика нужно обучать на рабочем месте года 3-4, не говоря уже про технологов производства.
Реально сейчас из молодежи только секретарши, мужика 44-х лет пацаном считают. Всего осталось тысячи полторы человек, из них работяг - человек 900. Да и они никакие. Они потеряли квалификацию.
Специалистов нет. Совсем. Впрочем, для разбора на металлолом и продажи зданий они и не нужны. Опыт передавать некому, и уже некем. А до этого на заводе в основном работали династии. Деды делали Ил-2, сыновья уже Ту-114, внуки Ту-154. А при такой постановке можете представить квалификацию рабочих. Авиазавод разграбили до последней заклепки. Аналогично выглядит Саратовский авиазавод и т.д.
Вот что значит - «ЭФФЕКТИВНЫЕ МЕНЕДЖЕРЫ». Эффект виден невооружённым глазом.
Агрегатно-сборочный цех 54, где делали хвостовые секции Ту-95 и Ту-154. 
Агрегатно-борочный цех 50. Цеха 19 и 44, некогда - сборка центропланов и фюзеляжей...
Цеха 19 и 44, некогда - сборка центропланов и фюзеляжей...
Александр Анищенко, Максим Калашников
Источник: m-kalashnikov.livejournal.com
Поделиться с друзьями | 
.
Рост цен это ещё цветочки!