Ту-334 состоял полностью из российских компонентов — в отличие от самолета Sukhoi Superjet 100.
Летчик Владимир Попов ответил на самые волнующие вопросы.
Boeing и Airbus прекратили сотрудничество с нашими перевозчиками. С 6 марта российские авиакомпании перестают летать за границу по решению Росавиации — «из-за высокой степени риска задержания или ареста воздушных судов российских авиакомпаний за рубежом».
Если чиновникам не удастся провернуть трюк с национализацией иностранных самолетов (по данным РБК, Минтранс рассматривал этот способ как один из вариантов решения проблемы с лизингом), то остается пользоваться только отечественным авиапромом. В каком же он находится состоянии?
Мы наслышаны о самолете Sukhoi Superjet 100. Но его возможности эксплуатации весьма ограничены дальностью полета (около 3000 км в стандартной версии) и вместимостью (98 мест в базовой компоновке). Сейчас готовится его модификация — Sukhoi Superjet New — которая разрабатывается с максимальным импортозамещением иностранных комплектующих. По словам гендиректора «Ростеха» Сергея Чемезова, в новом Superjet замене подвергнется порядка 97% иностранных компонентов. Начало его эксплуатации планируется в 2024 году.
А что в России есть, помимо Sukhoi? На вопросы MSK1.RU ответил Владимир Попов, генерал-майор, начальник Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания при МО РФ, заслуженный военный летчик России.
— Расскажите про российские пассажирские самолеты.
— У нас есть много самолетов. Ил-96-300 и Ил-96-400. Ил-112 и Ил-114 — хотим мы этого или нет, они у нас уже есть.
Надо возродить Ту-334. Принять политическое решение — Путину прежде всего — и производство этого самолета восстановить. Физически.
Он был испытан, получал в свое время сертификацию. Сейчас его нужно перевести на новые двигатели, заменить металл на углепластик, что у нас сейчас и делается. МС-21 тоже нужно ставить на конвейер, не дожидаясь окончания испытаний, — а основные уже прошли, сейчас идут сертификационные.
Также необходимо восстанавливать всё, что есть из малой авиации. Все Ан-2, которые находятся на хранении. L-410, которые есть у нас, — мы их можем производить самостоятельно. Это будет помощь для увеличения пассажиропотока. Superjet 100 есть, есть старые самолеты, оставшиеся на хранении и выполняющие отдельные грузовые перевозки вроде Ту-154, Ту-134, Ан-12, Ан-26. Их тоже нужно включать в систему обеспечения полетов, обеспечения пассажирских авиалиний внутреннего назначения.
Они ограничены в международном использовании по ИКАО (Международная организация гражданской авиации. — Прим. ред.) из-за шумов и выброса эмиссии выходящих газов. Да, нам еще нужно обращаться в ИКАО.
МС-21 разрабатывается корпорацией «Иркут» совместно с ОКБ Яковлева. Первый полет совершил в 2017 году. До сих пор не выпущен в серийное производство
МС-21 разрабатывается корпорацией «Иркут» совместно с ОКБ Яковлева. Первый полет совершил в 2017 году. До сих пор не выпущен в серийное производство
— Почему?
— Государства — члены ИКАО без согласования с международной организацией гражданской авиации принимают политическое решение проблемы, которая должна вообще-то решаться ИКАО.
За что мы платим по 80–90 млн долларов взносы туда? За то, чтобы мы были гармонизированно включены в систему использования воздушного мирового пространства. Чего сегодня нет. Суверенность международного воздушного пространства никто не отменял. И договорные обязательства по использованию воздуха, управлению воздушным движением и работе аэропортов иностранных государств должны соблюдаться по международным нормам, правилам и требованиям. Если, конечно, форс-мажорные обстоятельства не заставляют изменять отдельные положения. А форс-мажор там прописан точно. Политических задач там не стояло.
«МС-21 тоже нужно ставить на конвейер, не дожидаясь окончания испытаний»
— Что вы думаете о перечисленных самолетах?
— Нормальные самолеты. Для внутренних перелетов по ЛТХ (летно-техническим характеристикам) их вполне достаточно.
Нужно быть готовым к еще одному положению дел. У нас достаточно много самолетов транспортной авиации. Я имею в виду и в гражданском секторе, где осуществляются грузовые перевозки, и в военном секторе. Нужно думать, как гражданский сектор мобилизовать в интересах пассажирских перевозок. Да, может быть, комфортность будет отсутствовать в какой-то степени, не такая будет отлаженная система, чтобы получать удовольствие от полета, будем вместо грузов возить людей. На Ил-76, как вариант. А может быть, даже одновременно использовать некоторое количество военной авиации в интересах гражданской инфраструктуры. Почему бы и нет?
Надо вводить в строй то, что у нас на хранении находится. Поставить задачу восстановить всё в течение двух-трех месяцев. Любой ценой. Сутками работать и все, что более-менее отвечает требованиям безопасности, использовать в интересах перевозки населения. По-другому нельзя.
Надо не уповать на коммерческие авиационные компании, а переводить их или на совместное военно-гражданское назначение со львиной долей государственного капитала, или создавать государственные компании. Пусть небольшие, просто на время, пока существуют санкции. Когда экономика становится на колени за счет того, что у нас западные воздушные суда превалируют над гражданской авиацией. А что поделаешь? Надо переходить. И это будет правильный подход. Я не призываю к восстановлению советской системы. Я считаю, что это выход из положения.
— Что еще нужно сделать? Ваши варианты. — Надо не уповать на коммерческие авиационные компании, а переводить их или на совместное военно-гражданское назначение со львиной долей государственного капитала, или создавать государственные компании.
Пусть небольшие, просто на время, пока существуют санкции. Когда экономика становится на колени за счет того, что у нас западные воздушные суда превалируют над гражданской авиацией. А что поделаешь? Надо переходить. И это будет правильный подход. Я не призываю к восстановлению советской системы. Я считаю, что это выход из положения. Ту-334 - птица, оставшаяся в гнезде. История и описание
.
Рост цен это ещё цветочки!