Появившееся сегодня со ссылкой на анонимные источники в отрасли сообщение агентства Reuters о том, что «Аэрофлот» и ряд других российских авиакомпаний начали демонтировать часть своего авиапарка на запчасти для поддержания летной годности находящихся в строю воздушных судов, следует воспринимать как пролог к грядущей в конце сентября — начале октября Генеральной ассамблее Международной организации гражданской авиации (ICAO). 

На данном мероприятии в рамках усиления санкционного давления, весьма вероятно, планируется попытка сделать Россию тотальным «авиационным изгоем», окончательно вытеснив абсолютное большинство эксплуатируемых нашими авиаперевозчиками самолетов из международного воздушного пространства под предлогом необеспечения властями безопасности полетов и проблем с регистрацией ВС.

Дьявол кроется в авиадеталях
Симптоматично, что информагентство подчеркнуло — действия по разбору самолетов на комплектующие «соответствуют данным в июне авиакомпаниям рекомендациям российского правительства по использованию некоторых самолетов в качестве доноров запчастей, что должно гарантировать продолжение полетов оставшихся самолетов иностранного производства по крайней мере до 2025 года».

Любопытная деталь. Еще в самом начале санкционной турбулентности в отношении происходящего с авиапарком российских авиакомпаний было введено в обиход страшноватое слово «каннибализация».

Тогда же отдельные эксперты во всеуслышание заявляли, что отечественная гражданская авиация без поставок запчастей от западных производителей будет разобрана на винтики, которых хватит максимум на полгода. И хотя в Минтрансе, подсчитав ресурсы 1300 с лишним использующихся у нас ВС, назвали пятилетний срок, но эффект от психологического давления на околоавиационное сообщество до сих пор не прошел.

Вот и нынешнее сообщение Reuters часть интересантов восприняло как некую точку рокового отсчета, выдохнув по-толстовски: «Началось, вот оно». Попахивает самоедство.

Кстати, в предыдущие годы в силу того, что промышленность без всяких санкций плохо справлялась с обслуживанием неимпортозамещенных Sukhoi Superjet 100, часть этих самолетов точно также простаивала и, вероятно, использовалась в качестве временных доноров для собратьев. Но тогда про «каннибализацию» никто не говорил. Перестановка деталей с самолета на самолет из экономических соображений — обычная практика для любой авиакомпании.

Вообще, если говорить об RRJ, то с ним, действительно, до полного импортозамещения, над которым идет работа, будет совсем непросто. Этот эксплуатируемый практически исключительно в РФ тип ВС полностью обеспечить импортными комплектующими в рамках параллельного импорта практически нереально, так как такого рода закупки не получится без лишнего шума произвести через третьи страны и третьи руки.

Начинку «Сухих», действительно, проще в итоге поменять на отечественную, пока же по мере необходимости переставляя импортные детали с борта на борт.

Также сложно комплектовать запчастями новые Airbus A350, которых в России всего ничего. Каждую конкретную запчасть в этом случае слишком просто отследить. Санкционное око бдит и грозит посредникам вторичкой.

Другой вопрос — насколько вообще критично наличие этих, безусловно, комфортных лайнеров в парке для «Аэрофлота». Что касается большинства других зарубежных типов самолетов, гораздо более распространенных и в нашей стране, и в мире, чем вышеупомянутые, то тут непреодолимых проблем, пожалуй, нет. 

Авиаистеблишмент тянет время
Но вместе с тем нет и оснований и для самоуспокоенности российских авиавластей и авиапрома. Про пять лет запаса стоит забыть и действовать так, как будто запчасти закончатся уже завтра.

Тут нелишним будет мобилизационный подход. В первую очередь это касается министерств, ведомств и госкомпаний, задействованных в авиастроении.



Декларируемые сроки начала серийного производства Sukhoi Superjet New и МС-21 пока пугаю даже больше, чем термин «каннибализация». Как и сроки наращивания серийности по Ту-214, Ил-96 и Ил-76. Особенно, учитывая, сколько раз они сдвигались раньше — в досанкционной реальности. Пожалуй, заставить работать с опережением графика авиапром может лишь введение персональной ответственности руководителей всех уровней. 

Тем более, у отечественной гражданской авиации достаточно проблем и помимо комплектующих. Например, еще в начале апреля предприятие «РТ-Транском» отчиталось о готовности обеспечить экстренный перевод российских авиакомпаний на отечественную систему бронирования билетов, защищенную от возможных инцидентов, сбоев и санкций.

Система уже тогда была готова в двух вариантах — основном (для постепенного планового перехода авиакомпаний) и резервном (для подключения в сжатые сроки и обеспечения стабильной работы отрасли в случае эксцессов). По заверению разработчиков переход мог занять 24 часа. Существенных расходов для него не потребовалось бы. На тот момент с системой уже работали Red Wings, «РусЛайн», «Ямал», «ЮТэйр», «Азимут» и другие.

Через нее обслуживалось до 40 млн пассажиров в год. Однако крупнейшие авиаперевозчики, которые больше летали не по стране, а за рубеж, не перешли на этот отечественный авиасофт до сих пор. 

Между тем, сегодня кабмин утвердил требования к автоматизированной информационной системе оформления воздушных перевозок (АИС ОВП). Соответствующее постановление опубликовано на сайте правительства. Согласно ему, права на АИС ОВП должны принадлежать либо государству, либо организации, среди учредителей и руководителей которой нет иностранцев или россиян с двойным гражданством. 

Кроме того, автоматизированная система и все ее элементы не должны иметь функций принудительного обновления и управления из-за рубежа, что позволит избежать сбоев в воздушных перевозках, «которые могут возникнуть, если собственники зарубежных информационных систем введут ограничения на их использование».

При этом, стоит отметить, что вышеуказанные требования начнут действовать в обязательном лишь с 30 октября этого года. Таким образом, складывается ощущение, что в авиакомпаниях чего-то ждут, а принуждать их сверху к более решительным действиям жесткими мерами почему-то не хотят. 

Очевидно, части российского авиационного (и не только) истеблишмента кажется, что скоро весь этот санкционный беспредел скоро так или иначе закончится. Как в восточной притче про падишаха и ишака. Их настроение передается и рядовым работникам отрасли. Каковы попы, таковы и приходы.

Если почитать паблики авиаперсонала в социальных сетях, то складывается ощущение, что там уровень поддержки многими их пользователями действий высших российских властей, направленных на отстаивания политэкономического суверенитета страны и обеспечения ее безопасности, даже ниже, чем в среде условной творческой интеллигенции.

Однако с течением времени становится все очевиднее, что отменять санкции против России коллективный Запад не собирается при любом исходе спецоперации на Украине и даже не смотря на вызванные вводимыми ограничениями собственные серьезные экономические проблемы, затронувшие и его ГА.

К примеру, в середине прошлого месяца ЕС решил вывести из-под запрета поставки некоторых групп товаров авиаотрасли в РФ. Сделано это якобы для соблюдения международных стандартов авиабезопасности.

Но на практике данное решение вовсе не привело к возобновлению прямых поставок авиазапчастей от Boeing, Bombardier или Airbus. Зато дало «зеленый свет» обмену информацией по данному спектру вопросов, что, по сути, означает для «партнеров» возможность быть в курсе всех наших проблем и слабых мест.

Недружественные страны демонстрируют намерение идти до конца и дожимать Россию любой ценой, оказывая максимальное давление на болевые точки. К сожалению, одной из них является авиационная отрасль.

Возможно это стало в силу стратегических просчетов и ориентированности на внешних «партнеров» отраслевого руководства, которое, к слову, в основном до сих пор «за штурвалом».

«Других авиаторов у меня для вас нет»
Конечно, странно ожидать от руководителей, которые еще вчера словом и делом по экономическим причинам ратовали за закупку авиатехники, софта и технологий за границей, оперативной и эффективной организации отраслевого импортозамещения.

Но, видимо, высшее руководство страны в своей кадровой политике в области гражданской авиации руководствуется старым недобрым принципом «других писателей у меня для вас нет», заменив, правда, в этой формуле мастеров пера авиаторами.

К сожалению, ключевым чиновникам из ICAO, представляющим страны Запада, такое положение вещей играет только на руку. Организация уже уведомила пару сотен государств о несоблюдении Россией авиационного права.

В частности, речь идет о нарушении Чикагской конвенции в части двойной регистрации воздушных судов. Напомним, что после введения санкций большая часть бортов, числившаяся в заграничных реестрах (на Бермудах и так далее), вынужденно получила российские регистрационные номера. Под это были внесены изменения в воздушное законодательство РФ. Но позиция России принята не была. 
 Активных юридических усилий с нашей стороны для изменения такого положения вещей пока не видно. 

Если теперь в ICAO в дополнение к этому начнут указывать на отсутствие регламентированного технического обслуживания воздушных судов и использование комплектующих непрозрачного происхождения, то вполне возможно, что осенью на Генеральной ассамблее России предъявят «обвинение» в несоблюдении стандартов безопасности. А затем в ультимативной форме предложат закрыть для наших самолетов воздушное пространство всем странам, которые не пошли на поводу у США, Евросоюза и их сателлитов и этого не сделали.

Информационная «артподготовка» такого решения, как видно из сегодняшних новостей, уже началась. Российскую гражданскую авиацию пытаются демонизировать. При этом приходится признать, что мы в свою очередь едва ли готовы к потенциально возможному резкому «боевому развороту» авиаподразделения ООН. «До кучи» Запад вполне способен в надвигающийся критический момент в качестве обеспечительной меры изоляции отключить нам и системы бронирования авиабилетов с зарубежной программной составляющей.

Впрочем, ситуация далеко не безвыходная. Если энергичными действиями сверху навести технический, организационный и информационный порядок в авиаотрасли, публично продемонстрировать свою способность проводить обслуживание воздушных судов, максимально активизировать работу по импортозамещению, параллельно заручившись прочной поддержкой авиавластей дружественных стран, в первую очередь — Поднебесной, не на шутку раздосадованной тайваньским «авиадесантом» спикера Палаты представителей США, а также в кратчайший срок добиться хотя бы частичного юридического подтверждения в зарубежных инстанциях соответствия мировой правоприменительной практике постановки своих ВС в свой же реестр, то в случае недружественных шагов в нашу сторону речь может пойти уже и о существовании самой ICAO. По крайней мере, в ее текущем виде. 

Николай Ивашов